Cuando, en 2013, Gestamp invirtió
150.000 libras en ampliar la capacidad de almacenamiento de su planta de
Washington (Sunderland) para suministrar piezas del nuevo Mini a la fábrica de
BMW en Oxford, Reino Unido llevaba cuatro décadas formando parte de la Unión
Europea.
Pero el 23 de junio
pasado, los británicos votaron por poner fin a esa relación, sumiendo en la
incertidumbre al sector automoción.
La asociación de fabricantes
Anfac ya ha advertido de que están en juego 4.400 millones en
exportaciones. En
el caso de la industria de componentes, Reino Unido es el tercer mercado más
importante después de Alemania y Francia. En 2015, absorbió 1.724 millones de
euros, el 9% del total.
El riesgo de perder parte de
estas ventas se presenta en el momento más inoportuno, justo cuando el
sector está a punto de recuperar niveles de facturación previos a la crisis. Pero el brexit tendrá
consecuencias no solo a nivel de exportaciones.
Las ventajas arancelarias y las
facilidades para llevar y traer ingenieros convirtieron a Reino Unido en la
plataforma ideal para exportar coches al resto de la UE. Las principales marcas
abrieron fábricas allí y sus proveedores les siguieron.
Según un informe publicado en
2014, menos del 40% de la inversión en la cadena de suministro británica es de
origen local, lo cual sugiere una fuerte dependencia de proveedores
extranjeros, la mayoría de los cuales son europeos.
De acuerdo con Sernauto, la
industria auxiliar española tiene 20 plantas en Reino Unido. Solo Grupo Antolin
tiene 10, una de las cuales, la de Redditch, que fabrica paneles de puerta para
el Mini, recibió tres días antes del referéndum la visita de David Cameron como
parte de su campaña en contra del brexit.
Gestamp, por su parte, tiene
otras cinco plantas aparte de la de Washington, con las que suministra piezas a
BMW, Nissan, General Motors y Jaguar Land Rover.
El problema para los proveedores
de equipos implantados en la isla es que el grueso de sus piezas acaba en
vehículos que se montan allí, pero destinan al mercado europeo. Según Crédito y
Caución, más del 80% de los vehículos made in UK se envían al exterior y de estos,
más de la mitad a Europa
Es el caso de la fábrica de BMW
en Oxford, que exporta el 80% de su producción a 110 países de todo el mundo,
aunque entre los cinco primeros figuran Alemania, Francia e Italia.
“Nosotros y nuestros
homólogos británicos estábamos muy interesados en que Reino Unido permanezca en
la UE porque en una industria tan globalizada como la del automóvil, cuantas
menos trabas exportadoras existan, mejor para las empresas”, comenta Sonia
López, nueva presidenta de la comisión de comercio exterior de
Sernauto.
López, quien asumió el cargo el
29 de junio pasado, mantiene que aún es pronto para estimar el impacto del
brexit en su sector y pide cautela: “Tenemos que ser prudentes porque
hasta que no se acuerde una regulación entre la UE y Reino Unido no podremos
conocer las consecuencias”.
Desde Londres, Trevor Charsley,
analista sénior de mercados de la gestora de riesgos cambiarios Afex, sostiene
que lejos de la alarma inicial, el impacto inmediato no será dramático, puesto
que la nueva primera ministra Theresa May ha asegurado que no solicitará formalmente
la desvinculación antes de finales de año.
Después se abrirá un periodo de
dos años en los que se negociarán los términos de la salida. Hasta entonces el
estatus será el mismo que ahora. Así las cosas, “el principal riesgo será la
caída de la inversión europea en Reino Unido, lo que repercutirá en la economía
local y el consumo de bienes de lujo como los coches”, dice Charsley.
Según fuentes de Crédito y
Caución, la depreciación de la libra debería impulsar las exportaciones de
autos británicos, no obstante, tanto estos como sus componentes serán más
caros. “El problema no es menor ya que alrededor del 60% de los componentes son
importados”, remachan.
When, in 2013, Gestamp invested 150,000 pounds to expand the storage
capacity of its plant in Washington (Sunderland) to supply parts for the new
Mini to the BMW factory in Oxford, UK had been four decades as part of the
European Union.
But the last 23st of June, British
citizens voted to finish this relationship, plunging into uncertainty the
automotive sector.
Anfac manufacturers' association has warned that 4.400 billion in exports are in serious risk. In the case of the
components industry, UK is the third largest market after Germany and France. In
2015, it absorbed 1,724 million euros, 9% of the whole amount.
The risk of losing part of these sales comes in the worst moment, just in a time when the sector is about to
recover levels of pre-crisis turnover. But the brexit will have
consequences not only in terms of exports.
The tariff advantages and facilities to the work mobility of UK
engineers made UK the ideasl platform to export to the rest of the EU. The main
brands opened factories there and their suppliers followed their model.
According to a report published in 2014, less than 40% of investment in
the UK supply chain comes from locals, which suggests a strong dependence on
foreign suppliers, being the majority of them european.
According to Sernauto, the Spanish auxiliary industry has 20 plants in
the UK. Grupo Antolin only has 10, one of them, the Redditch, that manufactures
door panels for Mini, received three days before the referendum the visit of
David Cameron as part of its campaign against brexit.
Gestamp, meanwhile, has five other plants apart from Washington, supplying
parts to BMW, Nissan, General Motors and Jaguar Land Rover.
The problem for implanted equipment providers on the island is the bulk
of its parts: most of them belong to vehicles assembled there but destined for
the European market. According to Credit and Surety, more than 80% of the
vehicles made in UK are exported, being more than a half to EU territories.
This is the case of the BMW factory in Oxford, which exports 80% of its
production to 110 countries around the world, although the top five are
Germany, France and Italy.
“We and our British counterparts were very
interested in UK remaining in the EU because in a globalized industry as the
automobile one, the fewer obstacles to export, the better for business”, said
Sonia Lopez, new president of the foreign trade commission of Sernauto.
Lopez, who took office on 29 June, maintains that it is still too early
to estimate the impact of brexit in its sector and urges caution: “We must be
cautious because until a regulation between EU and Britain would exist.”
From London, Trevor Charsley, senior market analyst at the management of
exchange risks Afex, argues that far from the initial alarm, the immediate
impact will not be dramatic, as the new Prime Minister Theresa May have said there
won’t be any formal request before the end of the year.
After a period of two years the terms of the output will be negotiated.
Until then the status is the same as now. So, “the main risk is the fall in
European investment in the UK, which will affect the local economy and
consumption of luxury goods like cars,” says Charsley.
According to sources of credit and suretyship, the depreciation of the
pound should boost exports of British cars; however, both cars and components
will be more expensive. “The problem is not minor considering that 60% of the
components are imported,” they remake.
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