Por qué todos (las ciudades también) nos subiremos a la bici eléctrica / Why all of us –cities included- are about to ride an electric bike

La “e-bike” despega en España. Gana todo tipo de adeptos gracias al alquiler público y se perfila como una alternativa de movilidad urbana

 

Te has cruzado con una seguro. Se habrá deslizado veloz a tu lado. Y no te habrá pasado desapercibida la cara de relajación, o de felicidad del que va encima. Quizá no hayas podido oírla, eso sí, porque ruido no hacen. Son las bicicletas eléctricas, e-bikes, un fenómeno que aspira a darle la vuelta al transporte urbano y que ya es una realidad asentada en países como Alemania, donde se vendieron más de medio millón el año pasado, o en Holanda, que cuenta 16 compras por cada 100.000 habitantes. A España también ha llegado la fiebre: aunque aún son pocas las que circulan por nuestras calles (en 2016 se comercializaron unas 40.000 unidades, un 4% del total de bicis), en un año las ventas casi se han duplicado y no han dejado de aumentar desde 2014.

 

“El mercado en España está creciendo incluso más rápido de los esperado”, dice desde Canadá Ryan Citron, coautor del informe de 2016 Electric Mobility in Smart Cities de Navigant Research, consultora especializada en tecnologías emergentes. Citron prevé que para 2025 el alza del sector pase del 9% al 21% en Europa Occidental, y sitúa la e-bike como el vehículo eléctrico más vendido del planeta. ¿Causas?: “Los precios continúan cayendo, los materiales van bajando de peso y coste y la tecnología avanza muy rápido”, enumera. A estas mejoras hay que sumarle mayores autonomías, la característica en la que más trabaja la industria, posibles gracias a baterías cada vez más eficientes. Un modelo estándar puede rodar más de 50 kilómetros sin recargar. Prestaciones que, pese a un precio medio aún elevado en España (unos 1.700 euros), están logrando enganchar a un público heterogéneo.

 

 

 

 

 

 

El impulso de la eléctrica pública

 

“La e-bike se está convirtiendo en un vehículo sustitutivo del coche”, señala Carlos Núñez secretario general de la Asociación de Marcas de Bicicletas de España (AMBE). “A esto han ayudado servicios públicos como BiciMAD que han demostrado que puedes moverte por toda la ciudad por muchas cuestas que haya y llegar al trabajo sin despeinarte”. Los habitantes de Madrid, Barcelona, San Sebastián o Sevilla seguramente conozcan, o sean, usuarios de este servicio que solo en la capital suma de media más de 10.000 viajes diarios. “La utilizo para cualquier trayecto medio”, cuenta Mario Esquivias, farmacéutico madrileño de 29 años. “Es cómodo, divertido y rápido. Y los conductores cada vez están más concienciados y son más pacientes con los ciclistas”.

 

Al florecimiento de la eléctrica influye la concepción de la movilidad urbana, sometida desde hace tiempo a un lavado de cara. Los límites al tráfico en las grandes ciudades abonan el terreno a los transportes sostenibles. “No hay ciudad del mundo con un alto uso de la bici en el que el coche no tenga peajes y restricciones”, opina Iván Villarrubia, de En Bici Por Madrid. Ciudades como Vitoria, Sevilla y Barcelona acumularon un 7% de desplazamientos entre eléctricas y normales, según AMBE. Cifras halagüeñas para urbes sin el arraigo de, por ejemplo, Copenhague (50%) o Ámsterdam (24%), donde la bici está instalada en la vida cotidiana. “Hay gente que se ha comprado su propia e-bike. Son caras y es algo que haces cuando has visto que la vas a usar”, dice Villarrubia. “Pero sin BiciMAD o servicios similares ese período de prueba no hubiera sido posible. Gracias a esto mucha gente ha descubierto sus ventajas”.

 

“Nosotros, al principio, no vimos con claridad el fenómeno eléctrico. Creímos que era una categoría de producto, no un producto transversal”, reflexiona Jon Fernández, director de Orbea, uno de los fabricantes históricos de bicicletas de España. “Pero es una tecnología que está transformando la industria y la manera de hacer ciclismo”. Fernández está en Madrid para presentar su modelo Gain, una eléctrica que se desenvuelve con soltura en ciudad, carretera y campo. Compara la ebullición de la industria con la vivida tras el lanzamiento en los primeros noventa de la mountain bike, aún hegemónica en cuota de ventas (casi la mitad de las bicis vendidas hoy son de montaña). Un hito que agitó y ensanchó el mercado y que presentaba marcadores que hoy se vuelven a dar.

 

VIDÉO ORBEA GAIN

 

 

 

“Uno, la capacidad para captar nuevo público, que estamos viendo que es enorme”, reflexiona. “Otros signos de disrupción son el nacimiento de marcas ad hoc y la participación de actores que nadie imaginaba en la industria”. Entre otros, los fabricantes de componentes electrónicos, un sector que se ha apresurado a entrar en el mercado en vista del potencial. La parte eléctrica de la nueva Gain (el motor, la batería, los circuitos) ha sido desarrollada por ebikemotion, una empresa del grupo Nagares, referente en automoción. “Hemos dado con la clave de un nuevo segmento que no existía”, opina Marco A. de la Serna, responsable de producto de la compañía. “Las posibilidades que se abren ahora son infinitas”.

 

Oportunidad dorada

 

La constelación de la e-bike se expande: solo en 2016 nacieron 56 nuevas compañías en un sector que está reverdeciendo su tejido empresarial. Y por las facilidades que ofrece está atrayendo a un público al que la tradicional no terminaba de seducir. “La eléctrica ha dado acceso a muchos usuarios nuevos, a gente de más edad y menor condición física que ahora vuelve a la bici con entusiasmo”, señala Javier Sanz de Andino, director comercial de Unibike, feria celebrada en Madrid a la que se han presentado más de 500 firmas y que ha crecido un 16% en número de expositores. “Cada vez la oferta es más diversa: tenemos tipologías muy específicas pero también modelos muy polivalentes”, dice el director.

 

 

The “e-bike” takes off in Spain. It gains all type of fans thanks to the public rental and it is outlined as an alternative of urban mobility

 

You've came across one of them for sure. It have slipped fast by your side. And you have noticed the face of relaxation, or happiness of the rider. Maybe you could not hear it, yes, because they are silent. They are electric bicycles, e-bikes, a phenomenon that aspires to change the face of the urban transport and that is already a reality settled in countries like Germany, where they sold more than half a million last year, or in Holland, that counts 16 purchases per 100,000 inhabitants. Spain has also been infected by the fever: although there are still few that circulate in our streets (in 2016 were sold about 40,000 units, 4% of the total of bikes), in a year sales have almost doubled and have not stopped since 2014.

 

“The market in Spain is growing even faster than expected,” says Ryan Citron, co-author of the 2016 Electric Mobility in Smart Cities report from Navigant Research, a consulting firm specialized in emerging technologies. Citron predicts that around 2025 the sector's growth will rise from 9% to 21% in Western Europe, and places e-bike as the best-selling electric vehicle on the planet. Causes? “Prices continue falling, materials are lighter and cheaper and technology is moving very fast,” he says. To these improvements must be added a greater autonomy, the target of engineering works, being possible thanks to increasingly efficient batteries. A standard model can roll over 50 kilometers without recharging. Features that, despite an average price still high in Spain (about 1,700 euros), are managing to engage a heterogeneous audience.

 

Public energy support

 

“E-bike is becoming a substitute vehicle for the car,” says Carlos Núñez, general secretary of the Bicycle Manufacturers Association of Spain (AMBE). “This has helped public services like BiciMAD that have shown that you can move around a city plenty of slopes and going work without bothering you.” The inhabitants of Madrid, Barcelona, San Sebastián or Seville are users of this service that only in the capital registers more than 10,000 trips a day. “I use it for any average journey,” says Mario Esquivias, a 29-year-old Madrid-based pharmacist. “It's comfortable, fun and fast. And drivers are becoming more aware and more patient with cyclists.”

 

The bloom of the electric influences the conception of urban mobility, long subjected to a facelift. The limits to traffic in large cities helps sustainable transport. “There is no city of the world with a high use of the bike where cars do not have tolls and restrictions,” says Iván Villarrubia of En Bici Por Madrid. Cities like Vitoria, Sevilla and Barcelona accumulated 7% of displacements between electric and normal, according to AMBE. Flattering figures for cities without the roots of, for example, Copenhagen (50%) or Amsterdam (24%), where the bike is installed in daily life. “There are people who have bought their own e-bike. They are expensive and it's something you do when you've seen that you're going to use it,” says Villarrubia. “But without BiciMAD or similar services that trial period would not have been possible. Thanks to this many people have discovered its advantages.”

 

“We, at the beginning, did not see clearly the electrical phenomenon. We thought it was a category of product, not a transversal product,” reflects Jon Fernandez, director of Orbea, one of Spain's historic bicycle manufacturers. “But it's a technology that is transforming the industry and the way we do cycling.” Fernández is in Madrid to present his model Gain, an electric that unfolds with ease in city, road and field. It compares the boom of the industry with that one experienced after the release in the early nineties of mountain bike, still hegemonic in sales quota (almost half of the bikes sold today are mountain). A milestone that stirred and widened the market and presented markers that today are given again.

 

“One, the ability to attract new audiences, which we are seeing is enormous,” he reflects. “Other signs of disruption are the birth of ad hoc brands and the participation of actors that no one imagined in the industry.” Among others, manufacturers of electronic components, a sector that has rushed to enter the market considering the potential. The electric part of the new Gain (the engine, the battery, the circuits) has been developed by ebikemotion, a company of the group Nagares, a big reference in automation. “We have found the key to a new segment that did not exist,” says Marco A. de la Serna, product manager of the company. “The possibilities now opened are endless.”

 

Golden chance

 

The constellation of e-bike is spreading worldwide: only in 2016 56 new companies appeared in a sector that is renewing its structure. And due to the offered eases is attracting to an audience that was not attracted by traditional models. “The electric has given access to many new users, older people and lower physical condition that now returns to the bike with enthusiasm,” says Javier Sanz de Andino, commercial director of Unibike, fair held in Madrid to which they have been shown more than 500 signatures and has grown by 16% in number of exhibitors. “Every time the offer is more diverse: we have very specific typologies but also very multi-purpose models,” says the director.

 

Coche eléctrico: ¿se va a adelantar su llegada después de lo visto en Frankfurt? / Will electric car arrival advanced after Frankfurt Motor Show?

El Salón de Frankfurt 2017 cerró recientemente sus puertas tras haberse convertido durante unos días en el epicentro de la industria del automóvil. Y como vienen siendo habitual en los últimos salones, los coches eléctricos e híbridos han sido los verdaderos protagonistas.

 

Muchos estaban convencidos de que lo de los coches eléctricos nunca llegaría a cuajar, que su tecnología todavía no estaba lo suficientemente madura como para que se llegaran a convertir en una opción razonable para aquellos que están mirando qué vehículo comprar. Pero la realidad es que aunque todavía les queda camino por recorrer, ya representan una parte importante del pastel de ventas tanto en España como en Europa.

 

La prueba está en los datos de matriculaciones, ya que durante los primeros ocho meses del año los coches eléctricos han registrado un incremento en las cifras de ventas del 49% en comparación con mismo periodo del año 2016. Y si añadimos los híbridos e híbridos enchufables a la ecuación, ese porcentaje se crece hasta el 83,9%. Si atendemos al total absoluto de matriculaciones de vehículos nuevos, veremos que representan ya una cuota de mercado del 4,1% (frente al 2,6% del 2016).

 

 

 

Pero si no te convencemos con su éxito comercial, hay otros factores que indican que los coches eléctricos han llegado para quedarse, como el hecho de que su protagonismo y el de otros automóviles con sistemas de propulsión alternativos esté siendo absoluto en los diferentes salones del automóvil que se celebran por todo el mundo. Con echar un vistazo a las novedades del Salón de Frankfurt 2017, que cerró sus puertas hace tan solo unos días, te darás cuenta que las novedades de híbridos y eléctricos son prácticamente mayoría.

 

En el Salón de Frankfurt 2017 hemos visto híbridos que pronto llegarán a los concesionarios (como el Honda CR-V Hybrid Concept o el BMW X7 iPerformance Concept) y también eléctricos que pronto estarán entre nosotros (como el Mercedes EQ A Concept o el Mini Electric Concept). La apuesta de las marcas por los coches eléctricos e híbridos es clara y cada vez más fabricantes se suman al carro.

 

Una circunstancia que responde no solo a lo que está demandando el mercado, también a las cada vez más restrictivas normativas anticontaminación y más concretamente, a las futuras restricciones de los vehículos más contaminantes, en especial de los diésel. Ciudades como Madrid ya han anunciado que cierran el tráfico en el centro en 2018, por donde solo podrán circular los residentes, los vehículos de carga y descarga, el transporte público y coches eléctricos. Y no es la única gran urbe europea que ha declarado la guerra a los automóviles que más polución generan.

 

Otra explicación para aclarar por qué los vehículos eléctricos cada vez tiene más presencia es que hay más variedad entre la que elegir, pero sobre todo, porque comienzan a ofrecer unas autonomías lo suficientemente amplias para que aquellos que veían en este punto su principal hándicap. En el caso del nuevo Volkswagen e-Golf, por ejemplo, la autonomía aumenta de 190 a 300 kilómetros.

 

El nuevo Nissan Leaf, el sustituto del que es el coche eléctrico más vendido en todo el mundo, alcanza ahora una autonomía entre cargas de 380 kilómetros. Esto representa un incremento mínimo de 130 km en el alcance en comparación con su predecesor. Los nuevos BMW i3 y BMW i3S ofrecen entre 290 y 300 km de autonomía. El Renault Zoe 40, con su batería de 41 kWh, anuncia una autonomía de 400 kilómetros.  Y el exitoso y esperado Tesla Model 3 promete proporcionar entre 354 y 499 km de alcance en función de la variante escogida.

 

 

 

 

Pero ojo, que no todo es tan bueno como parece. Todavía hay una serie de dificultades u obstáculos con los que te puedes topar a la hora de decidirte a comprar un automóvil eléctrico. ¿El principal problema? Su precio. Aunque expertos en la materia prevén que sus precios desciendan entre 2020 y 2025 a niveles similares a los un turismo tradicional equipado con un propulsor de combustión interna, sea diésel o gasolina, actualmente siguen resultando comparativamente caros.

 

Especialmente si tenemos en cuenta los factores que limitan su utilización, como la autonomía, lo que para algunos usuarios implicaría tener que disponer de dos vehículos (un eléctrico y otro convencional) para poder cubrir todas sus necesidades de desplazamientos. Pero como cada vez ofrecen alcances mayores, este hándicap nos lleva al siguiente: la falta de infraestructuras para la carga de coches eléctricos.

 

Nuestra geografía está plagada de estaciones de servicio, de gasolineras en las que puedes llenar el depósito en cuestión de minutos. Una cifra que supera con creces el número de estaciones de carga, que no solo siguen siendo escasas, es que además en muchos casos te puedes encontrar con que no están operativas.

 

 

The Frankfurt Motor Show 2017 recently closed its doors after becoming the epicenter of the automotive industry for a few days. And as usual in the last times, electric and hybrid cars have been the real protagonists.

 

Many were convinced that electric cars would never come to fruition, that their technology was not yet mature enough for becoming a reasonable choice for those who are choosing a new vehicle. But the reality is that although they still have a way to go, they already represent an important part of the sales in Spain and Europe.

 

The proof is in the registration data, during the first eight months of the year the electric cars have registered an increase in the sales figures of 49% compared to the same period of the year 2016. And if we add the hybrids and plug-in hybrids to the equation, that percentage grows to 83.9%. If we look at the total amount of new vehicle registrations, we will see that they already represent a market share of 4.1% (compared to 2.6% in 2016).

 

But if we do not convince you with your commercial success, there are other factors that electric cars are here to stay, such as the fact that its protagonist amongst other cars with alternative propulsion systems is being absolute in the different salons of the automobile which are celebrated all over the world. With a look at the news of the Frankfurt Motor Show 2017, which closed its doors only a few days ago, you will realize that the novelties of hybrids and electric are practically the majority.

 

In the Frankfurt Motor Show 2017 we have seen hybrids that will soon reach the dealers (such as the Honda CR-V Hybrid Concept or the BMW X7 iPerformance Concept) and also electric cars that will soon be among us (such as the Mercedes EQ A Concept or the Mini Electric Concept). The bet of brands for electric and hybrid cars is clear and more and more manufacturers are joining the initiative.

 

A circumstance that responds not only to what the market is demanding, but also to the ever more stringent anti-pollution regulations and, more specifically, to future restrictions on the most polluting vehicles, especially diesel. Cities like Madrid have already announced that they close the traffic in the center in 2018, where only residents, vehicles of loading and unloading, public transport and electric cars could go on. And it is not the only great European city that has declared war on cars that generate more pollution.

 

Another explanation to clarify why electric vehicles have more relevance is the variety to choose, but above all, the beginning to offer autonomies broad enough for those who saw their main handicap at this point. In the case of the new Volkswagen e-Golf, for example, the autonomy increases from 190 to 300 kilometers.

 

The new Nissan Leaf, the replacement for the best-selling electric car in the world, now reaches a range of 380 kilometers. This represents a minimum increase of 130 km in range compared to its predecessor. The new BMW i3 and BMW i3S offer between 290 and 300 km of autonomy. The Renault Zoe 40, with its battery of 41 kWh, announces a range of 400 kilometers. And the successful and long-awaited Tesla Model 3 promises to deliver between 354 and 499 km range depending on the variant chosen.

 

Beware, not everything is as good as it looks. There are still a number of difficulties or obstacles you may encounter when deciding to buy an electric car. The main problem? Its price. Although experts predict that their prices will fall between 2020 and 2025 at levels similar to traditional tourism equipped with an internal combustion engine, whether diesel or gasoline, they are still expensive in comparison.

 

Especially if we take into account the factors that limit its use, such as autonomy, which for some users would imply having two vehicles (one electric and one conventional) in order to cover all their needs. But each time they offer greater reaches, so this handicap takes us to the following one: the lack of infrastructures for the charge of electric cars.

 

Our geography is plenty of service stations, gas stations where you can fill the tank in minutes. A figure that far exceeds the number of charging stations, which not only remain scarce, is that in many cases you may find that they are not operational.

 

El coche eléctrico, una buena alternativa para ahorrar: el coste del 'repostaje' es cinco veces menor que con un diésel / The electric car, a good saving alternative: the cost of 'refueling' is five times less than a diesel

Los coches eléctricos, además de erigirse en la principal baza de las grandes urbes para disipar la boina de partículas contaminantes que las sobrevuelan, son una opción cada vez más popular para los ciudadanos debido al ahorro que suponen: recargar la batería es, de media, casi cinco veces más económico que llenar el depósito de un vehículo diésel tras recorrer 100 kilómetros.

 

En concreto, el coste de recorrer esa distancia con un coche eléctrico puede rondar un euro si tenemos la tarifa eléctrica adecuada, tal y como se recoge en un estudio elaborado desde Renault. Un precio irrisorio imposible de lograr con un motor de combustión.

 

Para llegar a dicha conclusión, se ha comparado el coste que supone para un usuario doméstico recargar un vehículo eléctrico en los hogares en función del Precio Voluntario al Pequeño Consumidor (PVPC) con el gasto que conlleva nutrir de gasóleo el coche. Cabe recordar que el PVPC es la alternativa de tarifa eléctrica que tienen los usuarios españoles que, al igual que la tarifa de libre mercado, se basa en el precio del comercio mayorista, el cual oscila según el horario si tiene un contador digital. No obstante, si tiene un contador analógico, se hace una media de las horas para fijar el precio importe. Asimismo, se puede escoger entre tres tarifas: la común, la tarifa con discriminación horaria y la tarifa del Vehículo Eléctrico.

 

Para tratar de minimizar las desviaciones, Renault ha elaborado una media con los precios de la luz de los dos últimos años, considerando así que la electricidad tiene un precio constante durante las 24 horas del día.

 

Cogiendo como referencia la tarifa común en los hogares, conocida como tarifa 2.0 A, el precio medio del kilovatio hora antes de impuestos en los dos últimos años ha sido de 0,115576/kWh, de acuerdo con cifras obtenidas de Red Eléctrica de España. Sumando el 5,1127% del impuesto sobre electricidad y aplicando al total el IVA, el coste del kilovatio hora después de impuestos se quedaría en 0,147/kWh.

 

¿Cómo se traduce en el gasto?

 

En el caso del Renault ZOE, el modelo eléctrico del grupo francés más reputado, el consumo para cumplir con los 300 kilómetros de autonomía reales es de 13,3 kWh/100 km dependiendo el modo de conducción, la temperatura y la orografía del terreno- , con lo que recorrer 100 kilómetros con la tarifa normal costaría 1,95 euros.

 

Pero este precio puede reducirse aún más si se escoge la tarifa del Vehículo Eléctrico (2.0 DHS), antes conocida como Tarifa Super Valle. No obstante, debe tenerse en cuenta que el precio del kilovatio hora varía en función del momento del día:

 

-El periodo punta (P1) comprende un total de 10 horas, desde las 13h a las 23h. Es el periodo más caro.

 

-El periodo valle (P2) comprende un total de 8 horas, desde las 23h a la 1h y desde las 7h a las 13h. Es el periodo con el precio intermedio.

-El periodo supervalle (P3) comprende un total de 6 horas, desde la 1h a las 7h. Es el idóneo para la recarga de los vehículos eléctricos al mejor precio, haciendo que esta opción de movilidad sea aún más competitiva.

 

Según datos de Red Eléctrica de España, el precio del kilovatio hora en el periodo punta es de 0,136166/kWh, en el periodo valle es de 0,071959/kWh y en el periodo supervalle es de 0,064705/kWh, todos ellos antes de impuestos.

 

De esta forma, efectuando las recargas durante el periodo más económico, el precio del kilovatio una vez aplicados el impuesto sobre electricidad y el IVA es de 0,0823/kWh.

 

Por lo tanto, si tenemos en cuenta de nuevo el consumo de 13,3 kWh/100 km del ZOE, recorrer 100 kilómetros con el coche eléctrico supondría un coste de 1,094 euros. Dicho de otra manera, si se compara con un coche diésel con un consumo de 5 l/100 km, un gasto medio bastante usual, el coste es de 5,49 euros, casi 5 veces más.

 

 

 

Electric cars, besides being the main asset of large cities to dissipate the polluting particles, are an increasingly popular option for citizens due to the savings they entail: recharging the battery is, on average, almost five times cheaper than filling the tank of a diesel vehicle after traveling 100 kilometers.

 

Specifically, the cost of traveling that distance with an electric car could be around one euro if we have the right electric rate, as stated in a study prepared from Renault. A ridiculous price impossible to achieve for a combustion engine.

 

In order to reach this conclusion, we have compared the cost of recharging an electric vehicle in households based on the Small Consumer Voluntary Price (PVPC) with the expense of fueling the car. It should be remarked that the PVPC is the alternative electric had by Spanish user, according to the free market rate, is based on the wholesale price, which varies according to the schedule if you have a digital counter. However, if you have an analog counter, you make an average of the hours to set the price up. Likewise, it is possible to choose between three tariffs: the common, the hourly rate and the Electric Vehicle one.

 

In order to minimize deviations, Renault has developed an average with the light prices of the last two years, considering that electricity has a constant price during the 24 hours of the day.

 

Taking as reference the common tariff in households, known as rate 2.0 A, the average price of kilowatt hour before taxes in the last two years has been 0.1115576 / kWh, according to figures obtained from Red Eléctrica de España. Adding 5.1127% of the electricity tax and applying the total to the VAT, the cost of the kilowatt hour after tax would remain at 0.147 / kWh.

 

What does it mean related to the money we spend?

 

In the case of the Renault ZOE, the electric model of the most reputed French group, consumption to meet the 300 kilometers of real autonomy is 13.3 kWh / 100 km depending on the driving mode, temperature and terrain- , so traveling 100 kilometers with the normal rate would cost 1.95 euros.

 

But this price can be even more reduced by choosing the Electric Vehicle rate (2.0 DHS), formerly known as Super Valley Rate. However, it should be noted that the price of kilowatt hour varies according to the moment of the day:

 

-The peak period (P1) comprises a total of 10 hours, from 13h to 23h. It is the most expensive period.

 

-The valley period (P2) comprises a total of 8 hours, from 23h to 1h and from 7h to 13h. It is the period with the intermediate price.

 

-The supervalue period (P3) comprises a total of 6 hours, from 1h to 7h. It is ideal for recharging electric vehicles at the best price, making this mobility option even more competitive.

 

According to data from Red Eléctrica de España, the price of kilowatt hour in the peak period is 0.136166 / kWh, in the valley period it is 0.071959 / kWh and in the supervalle period it is 0.064705 / kWh, all them before taxes.

 

Doing the recharges during the most economical period, the price of the kilowatt after applying the electricity tax and VAT is 0.0823 / kWh.

 

Therefore, if we consider again the consumption of 13.3 kWh / 100 km of the ZOE, traveling 100 km with the electric car would cost 1.094 euros; so when compared to a diesel car with a consumption of 5 l / 100 km, a fairly usual average cost, the cost is 5.49 euros, almost 5 times more.

 

¿Está preparado el mundo para que todos tengamos coche eléctrico? / Is the world ready for electric car?

El vehículo a pilas es el futuro. ¿Podrán las redes eléctricas soportar la carga de millones de automóviles?

 

Cristina Calvo se mueve en coche eléctrico por Madrid desde hace un año. “Voy al trabajo, a recoger a los niños y a hacer la compra con él”, afirma. Esta ingeniera de 50 años conduce un cero emisiones que, como los otros 19.037 vehículos eléctricos puros (8.041 turismos) registrados en España en 2016, puede aparcar gratis en zonas de estacionamiento regulado y adentrarse en el centro de las ciudades incluso durante los picos de alta contaminación. Estos vehículos a pilas suponen tan solo el 0,07% del parque automovilístico español. No constituyen una carga importante en el consumo nacional de energía, pero, ¿qué pasaría si todos los coches fueran eléctricos ahora mismo? ¿Estaría la red preparada para que todos nos desplazáramos como Cristina Calvo?

 

“Lo está”, afirma Rafael Sánchez, responsable de estudios de análisis industrial de Endesa. “La red podría alimentar todo un parque automovilístico como el actual [más de 28 millones de coches en España], pero eléctrico, siempre que la carga se organizase de manera inteligente”, añade el economista.

 

 

 

 

 

“La gente piensa que la mayor parte de la energía se utiliza para generar electricidad, pero este uso solo constituye un 20% de la energía primaria total que se consume en España. Al transporte, por ejemplo, se destinan dos quintos, el doble”, argumenta Paco Segura, coordinador general de Ecologistas en Acción. De hecho, el sector de mayor consumo de petróleo sigue siendo el transporte, con el 67%. En España solo el 10% de la electricidad viene de la combustión del fuel y el 25% del gas natural.

 

Lo mismo ocurriría en Europa y en todo el mundo. La Agencia Internacional de la Energía (IEA en inglés) asegura que el impacto de un parque mundial 100% eléctrico es asumible. “Nuestros análisis demuestran que con una política de carga flexible los picos de demanda pueden ser gestionados”, explica Marine Gorner, portavoz de la IEA. Gorner asegura que si la pregunta formulada es hipotética, el interrogante real es si podremos generar más electricidad y distribuirla para incorporar un parque mundial electrificado.

 

¿Cuánta energía haría falta?

 

De toda esa electricidad generada en España, tan solo el 18% o 19% tendría que ser destinado a la recarga de un parque exclusivamente eléctrico, de acuerdo con un estudio elaborado por Endesa junto a Eurelectric en 2015 y presentado al Parlamento y la Comisión Europea. Esa cifra crece hasta el 21% para toda Europa, donde circulan actualmente 249 millones de vehículos, según Endesa, que apela a ese informe. En 2014 ese consumo era del 0,03% de toda la energía generada, según la Agencia Europea del Medio Ambiente.

 

Si todos los 1.200 millones de automóviles que circulan hoy por el planeta fueran eléctricos acapararían 2.300 teravatios/hora (TWh) al año, suponiendo que recorriesen una media de 13.000 kilómetros por año, con un consumo de 0,18 kilovatios por kilómetro recorrido (la media de los modelos en el mercado). Esto constituye el 10% de toda la energía (21.000 TWh) que se consumió en todo el planeta en 2016, de acuerdo con cálculos de la Agencia Internacional de la Energía.

 

¿Cuántos coches eléctricos habrá?

 

Hay más de dos millones de vehículos eléctricos en el mundo. Son solo el 0,2%, de todos, aunque su número crece exponencialmente. En 2015, el stock mundial de cero emisiones superó el millón. En solo un año se dobló. Un incremento vertiginoso del que son responsables grandes economías como China y Estados Unidos y que augura una progresión positiva. Esa velocidad de crecimiento debería acelerarse para cumplir con las metas marcadas en el Pacto contra el cambio climático de París y llegar en 2040 a los 600 millones de estos automóviles.

 

En España, el crecimiento en ventas se ha ralentizado en los últimos tres años. A finales de 2016 había en España 19.037 vehículos eléctricos puros. Menos del 0,7% de la flota. Para cumplir con los objetivos que marca la Unión Europea, este país debería tener en circulación 300.000 coches y camiones a pilas en 2020, un objetivo que se antoja inviable. “Esperamos que al menos en 2050 la mitad de los coches que recorran nuestras calles, unos 12 millones, sean eléctricos. Para ello, para 2030, la mitad de los coches que se vendan deben ser cero emisiones”, agrega Sánchez, de Endesa. “Todo depende de la superación de barreras relativas a la infraestructura [puntos de carga] y el ritmo de aceptación del mercado. Algunos países de nuestro entorno nos llevan mucha ventaja. Es el caso de Noruega”, añade. En la nación escandinava casi uno de cada tres coches es eléctrico o híbrido enchufable. Una cifra (28,76%) muy por encima del 6,39% del segundo país con más vehículos electrificados, Holanda, de acuerdo con la OCDE. El Gobierno noruego ha puesto en marcha políticas económicas, como la exención del IVA o del impuesto de matriculación, y también ha fomentado la instalación de puntos de recarga.

 

El precio y la autonomía disuaden a muchos conductores a realizar el cambio. El coste de los utilitarios va de los 22.000 a los 32.000 euros y la autonomía de la mayoría, sin tener en cuenta a Tesla, no supera los 300 kilómetros reales en los modelos más avanzados. Pese a la inversión inicial, sin embargo, la compra se amortiza en pocos años gracias al ahorro en combustible. Este cambio puede reducir la factura anual hasta cinco veces. 

 

El Gobierno lanza planes anuales para fomentar la compra, y los ayuntamientos ofrecen exenciones fiscales y facilitan su movilidad por las ciudades, mientras planean limitar la circulación de los vehículos térmicos para la próxima década.

 

¿Habrá que producir más electricidad?

 

El número total de vehículos crecerá en los próximos años. Los cálculos energéticos realizados hasta ahora solo sirven para probar que hoy podrían recargarse sin grandes problemas un parque 100% eléctrico, si de golpe se sustituyeran todos los de combustión. La Agencia Europea de la Energía plantea un escenario para 2060 en el que el 83% de los coches serán eléctricos o híbridos enchufables. La demanda de energía que generarían sería de 4.200 TWh. El consumo de Estados Unidos hoy o el 21% de toda la energía que se consumió en la Tierra en 2016 (más de 20.000 TWh). "Es una cantidad considerable, pero manejable, tan solo una fracción de toda la energía que demandará el crecimiento económico en las próximas décadas, especialmente en los países en desarrollo", concluye Gorner.

 

Si ponemos de nuevo la mirada en Europa, en un escenario en el que el 80% del transporte fuera eléctrico, la capacidad energética del continente tendría que crecer 150 gigavatios, lo que supondría un 15% más del actual sistema eléctrico de la Unión Europea. Simultáneamente, de acuerdo con la directiva de eficiencia energética, Europa debe reducir un 30% el consumo de energía final hasta 2030. Esto no significa que usaremos menos aparatos eléctricos y electrónicos entonces, sino que consumirán menos vatios.

 

Hasta 2030 el incremento en el consumo no será significativo (en torno al 5%). Para 2050, sin embargo, con un escenario en el que el 80% de los vehículos estén electrificados, se espera que las redes europeas inviertan, de media, el 9,49% de toda la electricidad para moverse, según la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA). La cantidad variará según el sistema eléctrico de cada país, en un rango que va desde el 3% en Bulgaria al 25% en Luxemburgo. En España, según estos cálculos, se destinará el 8,1% de la electricidad a la movilidad. Menos de la mitad que haría falta hoy en un escenario 100% eléctrico.

 

¿Es más ecológico?

 

El coche eléctrico es uno de los principales aliados mundiales para luchar contra el cambio climático. Aunque por su propia naturaleza, es más eficiente que uno de combustión. “Un eléctrico consume entre 13 y 17 kilovatios hora cada 100 kilómetros; uno convencional, gasta entre 6 y 7 litros para la misma distancia, lo que equivale aproximadamente a 45 kilovatios hora”, asegura Paco Segura, de Ecologistas en Acción.

 

Las energías renovables, por tanto, pueden ser la fuente clave para potenciar el impacto positivo del vehículo eléctrico, algo en lo que coinciden los expertos consultados. La generación de renovables debería crecer un 22% para cumplir con los objetivos acordados en París de 2015. Si la demanda se cubre con electricidad generada por energías fósiles la reducción de emisiones será muy baja.

 

La recarga con renovables implica adecuarla a las horas de mayor producción: si se trata de fotovoltaica, será durante las horas de más sol del día, si es eólica, en los momentos en los que más viento se genera y por la noche, cuando la demanda es más baja. Según un estudio de Endesa de 2015, un coche eléctrico en circulación emitiría entre 10 gramos por kilómetro recorrido de CO2 si se carga mediante renovables y 50g/km de CO2 con el mix de generación eléctrica promedio actual. Eso en España, por donde circulan más de 8.000 turismos eléctricos como el que usa Cristina Calvo para ir al trabajo, llevar a sus hijos al colegio o salir de compras. Si condujera por las carreteras de Francia, por ejemplo, las emisiones bajarían a 14 gramos por kilómetro recorrido debido a la apuesta del país galo por la energía nuclear. Esta cifra sube de manera notable en estados en cuya producción eléctrica predominan las energías fósiles, como Polonia. Allí los trayectos de Calvo contaminarían hasta 124 g/km, una cantidad que reduciría el impacto positivo del medio de transporte que, según las predicciones, llenará, con su silencioso movimiento, las ciudades de todo el mundo. 

 

 

 

 

 

 

Vehicles fueled by batteries are the near future. Could our electric system supply energy for all the future charges?

 

Cristina Calvo uses an electric car since one year. "I go to work, to pick the children up and even go shopping using it", she says. This 50 years old engineer drives a zer emossion car, as the 19.037 pure electric (8.041 domestic) registered in 2016 in Spain, she could park for free in many places and drive through the city in pollution restriction. Batteries one are only a 0,07% of Spanish parking population. They are not big consumers of electric energy but, if they become regular vehicles? Would be our net ready for supplying if all drives imitate Cristina Calvo?

 

"It is", assures Rafael Sánchez, Endesa ́s analytical research man in charge "The current net can fuel the current population [more than 28 million in Spain] with a proper structure”, adds the economist.

 

"People think that energy is strongly dedicated to produce electricity, but it is just a 20% of Spanish primary energy. For transporting we use the double quatity", says Paco Segura, general manager of Ecologistas en Acción. Actually, transport is the main oil consumer sector, 67%. In Spain only a 10% of our electicity comes from fuel and a 25% from gas.

 

It also will happen in USA and Europe. Agencia Internacional de la Energía (IEA) assures that a 100% electrical park is possible. "Our data shows that with a flexible demand this is something sustainable", explains Marine Gorner, IEA ́s spokeswoman. Gorner says that if the question is hypothetical, the real one is about capability to generate enough energy.

 

How much energy we need?

 

Dole a 18% or 19% of the energy produced in Spain would have to be destined to a fully electric park, according to an Eurelectric and Endesa report from 2015, report showed to European Parliament. This amount grows up til' 21% in Europa, where 249 millions of vehicles are drive, according to Endesa, in 2014 the consume was a 0,03% of all generated energy, according to Agencia Europea del Medio Ambiente.

 

If all of the 1.200 vehicles of the world were electric they would need 2.300 TWh per year, with an average of 13.000 km per year and a consume of 0,18 Kw/km . This is a 10% of all the energy consumed all over the world in 2016, Agencia Internacional de la Energía declares.

 

How many electric cars there will be?

 

Nowadays there are more than 2 million electric. Only 0,2%, but their rising its unstoppable. In 2015, worldwide stock reached the million. It doubles its amount just in one year. China and USA are the direct answer of this. This speed must be accelerated to reach the global warming commitments of Paris and arriving to 600 million in 2040.

 

In Spain, has been slowed down in the last three years. At the end of 2016 we had 19.037 vehicles. Less than 0,07 of the park. Reaching European Union ́s aims means 300.000 vehicles in 2020, something that right now seems very difficult. “We hope that in 2050 at least half of the cars in Spain will be electric. In 2030, half of the selling cars should be electric”, adds Sánchez from Endesa. "Everything depends on structure of charging. Some countries are on advantage. Norway indeed”. In the Scandinavian country almost one of every three cars is electric or plugged hybrid. An amount (28, 76%) that surpasses the 6, 39% of the second one, Holland, according to OCDE. Norwegian government released economic policies, as free IVA , and it have promoted charge stations all over the country.

 

Price and economy are the two obstacles argued by potential customers. Prize ranges from 22.000 to 32.000 and autonomy -except for Tesla- runs about 300 km even in the most modern models. Initial investment is recovered by the saving of fuel, reducing the yearly bill even five times.

 

Government announces release plans for purchasing vehicles and councils offer tax exemptions and a web of mobility in big cities while they plan to reduce the number of fueled vehicles in the next years.

 

Is there a need to produce more electricity?

 

The number of vehicles will rise. Current predictions only show the possibility of a 100% electric park. Agencia Europea de la Energía assures than 83% of cars will be electric in 2030. They will demand 4.200 Twh, current USA consumes or 21% of the global consume in 2016 (more than 20.000 TWh). "The amount is quite big, but we can handle that just with a single part of the needed energy in the future, including countries in development", says Gorner.

 

Putting the target on Europe, if 80% of the transport were electric we would increase the production 150 Gw, it means a 15% plus of the current European system. Simultaneously, according to the directive of energetic efficiency, Europa should reduce the production of energy in 30% before 2030. This does not mean that we won ́t use more electric gods but produce less energy.

 

Until 2030 the increase won ́t be important (5%). In 2050, however, with a park showing a range of 80% electric vehicles it is supposed an investment of a 9,49% average of all the electricity to move according to AEMA. It may vary in each country, ranging from 3% in Bulgaria to 25% in Luxemburg. In Spain it will be destined a 8.1% to this mobility. Less than a half in a global electric park.

 

Is it better for the environment?

 

Electric car is one of the most powerful weapons against global warming. Though is more efficient than a fueled one "an electric consume from 13 to 17 kw/h each 100 km; a fueled one 6 or 7 liters for the same distance" says Paco Segura, from Ecologistas en Acción.

 

So new energies could be the better alliance for the electric car impact. It is something where all experts agree. New energies should grow up 22% to reach the commitments of Paris 2015. If we continue demanding energy produced from fossil sources the reductions will be very little.

 

Charging by new energies means link them to top hours of consume: if photovoltaic then we wait til’ the sunniest time of the day; if Eolic to the windiest, and we do it probably at night when the demand is lower. According to Endesa research in 2015, an electric car emits 10 g/km of CO2 if charge by new energies and 50g/km of CO2 if the current mixed generation. It is happening in Spain, with more than 8000 vehicles like Cristina Calvo uses. In France, for example, emissions will be reduced in 14 g/km due to the policy of French government supporting nuclear energy. This amount rises in countries with a strong use of fossil energies, as Poland. There, Cristina ́s trips would pollute even 124 g/km, a quantity that will harm the positive impact of electric vehicles that, according to every prediction, will be driven in cities all over the world in the closest future.