En 1996, tras 11 años en
Michelin, el ingeniero por la Escuela Politécnica de París, Carlos Ghosn (Porto Velho, Brasil,
1954) llegó a Renault como vicepresidente ejecutivo para afrontar una
reestructuración que devolvió a la marca francesa a los beneficios al año
siguiente. En marzo de 1999 se forma la alianza entre Renault y Nissan y Ghosn
es nombrado jefe de Operaciones de la firma japonesa para intentar dar la
vuelta a sus abultadas pérdidas y a una deuda desbocada: de nuevo, ya en su
primer año, logra el retorno a los beneficios. En junio de 2000 es designado
presidente de Nissan. Un año después, es consejero delegado. En 2005 accede
también a la presidencia de Renault, que compagina con la de Nissan como máximo
responsable de la alianza de ambas marcas.
El carácter visionario de Ghosn
se confirma con la apuesta por el coche eléctrico que lanzó en 2007. Tres años
después, llegó el Nissan Leaf, un familiar con 170 kilómetros de autonomía que
se ha convertido en icono y superventas de los coches de baterías: más de
100.000 unidades.
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| Carlos Ghosn, consejero delegado de Renault Nissan |
Pregunta. Usted ha repetido en varias ocasiones que España se ha
convertido en un buen sitio para fabricar coches después de la crisis. ¿Qué se
ha hecho bien?
Respuesta. Es cierto. El país ha hecho algunas cosas que este
sector considera muy favorables. La primera es un gran cambio de mentalidad. Se
valora mucho más el empleo y la necesidad de mantenerlo; y mantenerlo no con
trabas jurídicas, sino a través de la competitividad de las empresas. En
segundo lugar, los costes laborales se han reducido. En tercero, antes había
una gran rigidez en el trabajo y ahora hay más flexibilidad. Todo esto ha hecho
que España sea más competitiva y atraiga más inversión. Estamos usando toda
nuestra capacidad porque creemos que en España hemos salido de la crisis más
fuertes que cuando entramos.
P. ¿Qué han aportado los sindicatos a esa competitividad?
R. En mi opinión han tenido un papel constructivo al comprender la
situación del país y hacer su propia aportación. Estamos muy orgullosos del
acuerdo para la competitividad firmado en Renault. Es un signo de madurez y
buena voluntad para mantener el negocio en España.
P. Algunos ejecutivos aseguran que los fabricantes de coches
deberán producir 10 millones de unidades al año en 2020 para poder sobrevivir.
R. ¡No, gracias! Esto es como magia... Hace cinco años, eran cuatro
millones, luego siete y ahora... ¡Vamos, hombre! No creo que haya un umbral en
el que si te quedas por debajo estés condenado y si lo superas te salves.
P. ¿Con qué volumen de producción se sentiría cómodo?
R. Le voy a decir dónde me siento cómodo hoy, pero podría cambiar
el año que viene y dentro de dos, porque este sector es muy dinámico. Hoy me
siento cómodo produciendo 8,3 millones.
P. ¿Habrá más fusiones en la industria o se mantendrá el estatus
actual?
R. La lógica apunta a la consolidación.
P. ¿Pero será con fusiones, con alianzas como la de Renault y
Nissan o con acuerdos concretos en modelos o tecnologías?
R. Se hará empresa a empresa, mercado a
mercado. No puedo predecir que harán los demás, pero lo razonable es más
cooperación, más consolidación y más puesta en común entre las partes.
P. ¿También se desarrollarán plataformas comunes (chasis y
elementos básicos), como en los nuevos Twingo y Smart?
R. La historia del desarrollo conjunto no la compro, es muy
complicada. Prefiero dividir: tú construyes esta parte, yo la otra y las
cambiamos. Poner a trabajar juntos a ingenieros de culturas distintas con
sistemas diferentes no me convence.
P. ¿Van a ampliar el acuerdo con Daimler?
R. Seguro! Empezamos con tres proyectos y ahora hay 12.
P. ¿Qué papel tendrá cada marca en la alianza Renault-Nissan?
R. Renault es una marca mundial sin límites de capacidad: puede
fabricar cualquier producto. Dacia es regional (europea y mediterránea) y
Samsung también, pero solo para Corea del Sur. Alpine es una marca especial de
coches deportivos. En cuanto a Nissan, es una marca mundial, Infiniti también,
pero de calidad, y Datsun es de bajo coste y global.
P. Usted fue el primero en apostar por el coche eléctrico ¿Esperaba
un despegue tan lento?
R. Soy optimista sobre su futuro por una razón muy sencilla: veo lo
que pasa en los mercados. En China están adoptando una política de apoyo muy
decidida. En EE UU también, y las ventas suben de modo significativo.
Europa aún va por detrás, pero quizás por la lenta implantación de las
infraestructuras. El desarrollo ha sido más lento de lo que esperábamos, pero
no va a ser un nicho insignificante. Es imposible cumplir la nueva normativa de
emisiones de EE UU sin que buena parte de la gama sea eléctrica. No tengo
duda de que los coches eléctricos formarán parte del futuro y vamos a conservar
nuestro liderazgo tecnológico y nuestra oferta. La satisfacción de los clientes
es muy alta, la tecnología está bajo control, los costes bajan y las baterías
mejoran. Todo avanza hacia un mercado de consumo masivo.
P. ¿Cuándo lanzó su ofensiva eléctrica esperaba que China apoyara
antes esta tecnología?
R. Bueno, la están apoyando ahora. Como sabe, Nissan está montando
allí cada vez más coches eléctricos porque se lo han tomado muy en serio. Están
presionando a las autoridades y funcionarios para que los compren. En China hay
muchas cosas que van en la dirección correcta y el desarrollo del coche
eléctrico va a ser realmente importante.
P. ¿Para cuándo, un año?
R. Está despegando ahora. Lo que importa es que vamos a prevalecer.
El día en que el coche eléctrico termine de despegar y se fabrique en masa
tendremos una gran ventaja frente a la competencia. Los chinos apuestan por
ello y todos los gobiernos los incentivan. ¿Por qué se destinan miles de
millones de euros al desarrollo de baterías? Porque son el futuro. Yo digo que
es imposible seguir vendiendo 85 millones de coches convencionales cada año.
¡Imposible! La única tracción con cero emisiones disponible hoy en día es la
eléctrica y me temo que los chinos nos enseñarán el camino. En EE UU ya se
venden cerca de 12.000 vehículos eléctricos al mes y China podría repuntar
mucho más rápido.
P. ¿Qué falta para acelerar el proceso?
R. Infraestructura de recarga y cargadores rápidos. Tanto
EE UU como China están desarrollando sistemas. Hay muchas ciudades cada
vez con más coches eléctricos porque las infraestructuras se adaptan a las
necesidades de los usuarios. Pero mientras haya una preocupación sobre dónde
cargar el coche si se hacen muchos kilómetros habrá limitaciones. Con un
cargador rápido de 25 minutos todo será más fácil. Y hay proveedores que me han
presentado ya prototipos de 10 minutos.
P. ¿Qué es más importante en Europa, bajar los costes de las
baterías o ampliar la autonomía?
R. Lo fundamental es la infraestructura de recarga y no depende de
nosotros. Y después el coste del coche, que básicamente es el de la batería.
P. ¿Veremos pronto una gran evolución de las baterías?
R. ¡Hay tantos fabricantes de baterías! Y todos compiten en
tecnología. Habrá baterías más pequeñas y económicas, y coches más ligeros. Se
puede esperar una gran evolución, pero no se puede fijar una fecha.
P. Pero las mejoras no llegan...
R. Es kaizen (evolución de la producción en tiempo real, en
japonés). Nos las muestran y decidimos si las queremos o no. Pero vemos la
evolución y usted también la va a ver.
In 1996, after 11 years working in Michelin, Carlos Ghosn (Porto Velho,
Brasil, 1954), graduated in Engineering by the “École polytechnique du Paris”,
arrived to Renault as Executive Vice President to face a complete
restructuration that restored profits to the French company the following year.
During March 1999, the alliance between Renault and Nissan was made and Ghosn
was named Chief of Operations of the Japanese firm to invert the situation of
large losses and a runaway debt: again, in its first year, achieved economic
profit. In 2000 was designated Nissan President. After one year, is also named
CEO. In 2005 also named Renault's President that combines with Nissan's
presidency as maximum responsible of the alliance of both companies.
The visionary personality of Ghosn was confirmed with his strategic move
for the Electric Vehicle in 2007. Three years after, Nissan Leaf arrived with
170 kilometers range and has become an icon and the best-selling Electric
Vehicle: with more than 100,000 units.
Question. You had repeated in several occasions that Spain has become a good
place to manufacture cars after the economic Crisis. What has been done well?
Answer. It is true. The country has done some proposals that our sector
consider truly favorable. First is a big change on mentality. Employment is more
valuable and the need of keep it stronger than before; Keep not with legal
obstacles but with competitiveness between companies. Second, labor costs
decreased. Third, we find more flexibility on the labor market that some years
ago. All these factors made Spain more competitive and the investment is coming
again. We are using all our capacity, because we think that in Spain we leave
the crisis stronger that when we started it.
Q. What has been the contribution of unions to the competitiveness?
A. In my opinion they have a constructive role, understanding the economic
situation and providing its own solution to the problem. We are very proud of
the agreement for the competitiveness signed in Renault. It’s a sign of maturity and good intentions
to keep the business in Spain.
Q. Some executives assure that the manufactures should produce at least 10
million vehicles in 2020 to survive.
A. No, thanks! This is not magic… Five years ago, they talked about
four millions, then seven and now… C’mon! I don’t think there is a threshold in which if you’re above you’re saved
and if you’re under you’re condemned.
Q. At what production volume you will feel comfortable?
A. I’m going to tell you where I feel comfortable today, but this could
change the following year, in two years… because this sector is very dynamic. Today I feel
comfortable producing 8.3 million vehicles.
Q. Will be more fusions on the industry or the current status will remain?
A. The logic aims at consolidating.
Q. But it will be with fusions, alliances such as Renault and Nissan or in
specific agreements of models or technologies?
A. It will be done Company by Company, Market by market. I cannot predict what
the others will do, but the more reasonable is cooperation, more consolidation
and more sharing between parts.
Q. New common platforms will be also developed (chassis and basic
elements), as between the new Twingo and Smart?
A. I don’t like the common development history, it’s too complicated. I prefer divide: one
make a part, other make another part and after, we work together. I don’t
believe on engineers with different cultures and methods working together in a
specific part of a vehicle.
Q. Are you going to extend the agreement with Daimler?
A. Sure! We started with three projects and now there are 12.
Q. What role will have each brand on the Renault-Nissan alliance?
A. Renault is a global brand without any capacity limit: it can
manufacture any product. Dacia is a regional brand (European and Mediterranean). Samsung
too, but only for South Korea. Alpine is a specific brand for sport cars. Nissan is a worldwide brand, Infiniti too
but about quality, and Datsun is low cost and global.
Q. You were the first to bet on electric car, did you expect such a slow
start?
A. I am optimistic about the future for a simple reason: I see what's
happening on the markets. In China they are
taking a strict support policy. In the US too, and sales go up significantly.
Europe still behind, but maybe for the slow deployment of infrastructure. The
development has been slower than expected, but it will not be an insignificant
niche. It is impossible to comply with the new emissions standard in the USA
without many of the cars being electric. I have no doubt that electric cars
will be part of the future and we will keep our technology leadership and our
offer. The customer satisfaction is very high, the technology is under control,
lower costs and improved batteries. Everything moves toward a mass consumer
market.
Q. When you launched your electric offensive, it was expected that China
supported this technology so fast?
A. Well, they are supporting now. As you know, Nissan
is manufacturing there more and more electric cars because they have taken it
seriously. They are pressuring the authorities and officials to buy them. In China there are many things going in the
right direction and development of the electric car is going to be really
important.
Q. For When? In about a year?
A. It is taking off now. What matters is that
we will prevail. The day the electric car finish the taking off and will be
manufactured in mass we will have a great advantage over the competition. The
Chinese government bet on it and all the governments are incentivizing. Why
billions of euros are invested for the development of batteries? Because it is
the future. I say it is impossible continue selling 85 million conventional
cars each year. Impossible! The only zero-emission traction available today is electric vehicle and I
think that the Chinese will show us the
way. In the US about 12,000 electric vehicles sold per month and China could
turn around faster soon.
Q. What is needed to accelerate the process?
A. Recharging infrastructure and fast chargers. Both the US and
China are developing some systems. There are many cities with more electric
cars because the infrastructure is tailored to the user’s needs. But while
there is a concern about where to load the car if we are driving a lot of
kilometers it will continue having limitations. With a quick 25 minute charge
everything will be easier. There are suppliers who have submitted charging prototypes in 10
minutes.
Q. What is most important in Europe, reduce battery costs or extend
battery autonomy?
A. The fundamental is the charging infrastructure and is not depending on
us. After, the cost of the car, which basically is related to the cost of the
battery.
Q. We will see a big evolution of batteries soon?
A. There are so many battery manufacturers! They all compete in technology.
There will be smaller, cheaper batteries, and lighter cars. You can expect a big evolution, but we
cannot set a date.
Q. But the improvements are not arriving...
A. Is kaizen (development of real-time production in Japanese). They show us and we
decide if we want it or not. But we see the evolution and you will also see it.
