4-La experiencia
Las trabas comerciales no son la principal barrera para la expansión de la
industria europea del automóvil en Asia. De hecho, después del Tratado de Libre
Comercio TLC UE-Corea del Sur que incluye importantes reducciones arancelarias,
un año más tarde, las primeras evaluaciones muestran un impacto negativo en la
parte de la UE como reclaman las firmas francesas y españolas. ACEA, la
asociación europea de fabricantes del automóvil, dice literalmente bajo el
titular Desequilibradas ganancias
competitivas: “desde la entrada en
vigor del acuerdo, la importación por la UE de vehículos de pasajeros de Corea
del Sur ha crecido hasta un 28% mientras que las importaciones coreanas de
vehículos de la UE ha crecido hasta un 13% durante los primeros 12 meses”.
Es cierto que el bajo valor del “won” –moneda coreana- explica algo, que
todavía están pendientes de regular asuntos como los procedimientos de test o
el futuro estándar para los cargadores del vehículo eléctrico, pero la
explicación real de la derrota “inicial” de la UE es ofrecida por la propia
ACEA: “la industria coreana del automóvil
está enfocada a la exportación”.
¿Crisis? ¿Qué crisis? Dalk Suk
Shin, Presidente de KAICA, Asociación Coreana de Componentes del Automóvil,
mientras muestra cifras de la evolución de las exportaciones de los fabricantes
coreanos de coches entre 2010 (2.772.107 unidades) y 2011 (3.151.708
unidades)explica la experiencia coreana:
·
… y los propios industriales del automóvil han hecho
también tremendos esfuerzos en varias actividades como I+D, mejora de la calidad, racionalización de la gestión,…
·
El crecimiento de la habilidad en el diseño y la
producción de productos low cost pero de
alta calidad ha tenido éxito, y, como resultado, los componentes coreanos
del automóvil han ganado una reputación por su calidad y competitividad en el
mercado mundial.
·
La re-estructuración y globalización de la industria
mundial del automóvil está yendo más rápido de lo esperado, por lo que la necesidad de cooperación internacional e
intercambio de información se ha incrementado más que nunca.
Dos años más tarde (2013) se ha
iniciado la primera ronda negociadora del TLC UE-Japon. ACEA teme una ganancia
incierta porque actualmente la balanza comercial es de 5.000 m€ a favor de
Japón.
Por otra parte, Akio Toyoda,
Presidente de JAMA (Japanese Association of Automobile Manufacturers)
refiriendose al TLC con la UE, recuerda en términos positivos que:
·
Actuando bajo el principio de “competición y
cooperación” la industria japonesa del motor, durante muchos años, ha cultivado
un siempre creciente número de fructíferas asociaciones con los fabricantes
europeos del automóvil.
En otras palabras, los japoneses no temen el TLC porque desde hace años
ellos están bien entrenados para competir en el extranjero.
¿Son más listos los hombres de
negocios coreanos y japoneses? ¿Son tan magníficos sus productos? ¿Está
infra-protegido el mercado de la UE? Las respuestas son: no, no y no.
El asunto es más fácil: “ellos nos comprenden mejor que nosotros a
ellos”. Por razones históricas sus habilidades inter-culturales están más
avanzadas que las nuestras.
La experiencia nos ayuda a
pronosticar hacia donde están yendo los mercados del automóvil en Asia. Por
ejemplo, debemos saber que las clases medias de los países emergentes se están concentrando
en mega-ciudades y que la mayor parte de las aglomeraciones urbanas del mundo
están ubicadas en Asia: Yakarta, Seoul, Busan, Shanghai, Guangzhou, Chengdu,
Beijing, Taipei, Tokyo, Osaka, Kuala Lumpur, Singapore, Manila, etc. La lista
es enorme. Esto significa polución, congestión del tráfico y combustibles caros
en términos de ppp –paridad del poder de compra-. Obviamente, la solución son
vehículos eléctricos asequibles con duras exigencias de calidad en su
ingeniería. Ese es precisamente el background de la fuerte apuesta del CEO de
Renault Carlos Ghosn muchas veces incomprendido por sus propios accionistas
occidentales (Reuters, Norihiku Shirouzu “Renault
chief Ghosn clings to China for electric vehicle boost”, 18th
march 2013).
Una duda proviene de la gran
extensión y diversidad en el desarrollo de Asia. ¿Dónde están localizados los
clusters más relevantes en I+D e innovación? La mayor parte de expertos,
especialmente SAGE, enfocan a los cuatro países más experimentados: China (Shanghai,
Beijing y Xi´an), Corea del Sur (Busan y Daejon), India (Bangalore-Chennai y
Mumbai-Pune) y Japón (Nagoya y el área metropolitana de Tokyo).
Estos son los hechos y experiencias. Entonces, ¿ porqué importa la inter culturalidad? ¿Cómo trata NAGARES este crisol cultural? Vea la siguiente y última entrega.
4-The experience
Trade obstacles are not the main barrier to the
expansion of European automotive industry in Asia. In fact, after the 2011 FTA
EU-South Korea that includes important tariff reductions, one year later, the
first evaluations show a negative impact to the EU party as claim French and
Spanish firms. ACEA European Automobile Manufacturers´ Association says
literally under the headline “Unbalanced Competitive Gains”: since
the entry into force of the agreement, the EU import of South Korean passenger
cars are up +28% and Korean imports of EU vehicles were up 13% for the first 12
months.
It is true that the low value of the “won” –the Korean currency- explains
something and that yet there are pending regulatory issues as test procedures
or future standard for car electric chargers, but the real explanation of the
EU initial “defeat” is offered by ACEA: “the
Korean car industry is focused on exports”.
Crisis? What crisis? Dalk Suk Shin, the
Chairman of KAICA the Korean Auto Parts Association, meanwhile shows figures of
the Korean auto makers export evolution from 2010 (2.772.107 units) to 2011
(3.151.708 units), says things like these about Korean experience:
·
… and automotive
industrialists themselves have also made strenuous efforts through various
activities such as R&D, quality
improvement, management rationalization,…
·
The growth of design
ability and the production of low-cost
but high-quality products have been successful, and, as a result, Korean
automotive parts and components have earned a reputation for its quality and
competitiveness in the world market.
·
The restructuring and
globalization of world automobile industry are going on faster than expected,
so that the necessity for international
cooperation and exchange of information has increased more than ever before.
Two years later, in 2013 has started the first
round of the FTA EU-Japan negotiations. ACEA fears of uncertain gains because
currently the commercial balance is 5 bn € in Japan´s favor.
In the other hand, Akio Toyoda the Chairman of
JAMA, the Japanese Association of Automobile Manufacturers, referring to
EU-FTA, remembers in positive terms:
·
Acting on the
principle of “competition and cooperation,” Japan’s motor industry has, over
many years, cultivated an ever-growing number of fruitful partnerships with
European automobile manufacturers.
In other words, Japanese don´t fear FTA because
they´re well trained years ago in the abroad competition.
Are smarter the Korean and Japanese business
men? Are their products so magnificent? Is under-protected the EU market?
Answers are: no, no and no.
The issue is easier: “they understand us better than we understand them”. For historic
reasons their cross-cultural skills are more advanced than ours.
Experience help us to forecast where Asian
automotive markets are going to. For example, we have to know that middle class
of emerging countries is concentrating in megacities and that most of the
world´s agglomerations are located in Asia: Jakarta, Seoul, Busan, Shanghai, Guangzhou,
Chengdu, Beijing, Taipei, Tokyo, Osaka, Kuala Lumpur, Singapore, Manila,…, the
list is enormous. This means air pollution, traffic congestion and expensive
fuels in ppp -purchase power parity- terms; obviously, solution are affordable
electric vehicles with tough engineering quality requirements. That’s the
background of the Renault CEO Carlos Ghosn´ strong bet, sometimes misunderstood
by his own western stockholders (Reuters, Norihiku Shirouzu “Renault chief Ghosn clings to China for
electric vehicle boost”, 18th march 2013) .
A doubt comes from the great territorial,
national development and diversity extent of Asia. Where are located the most
relevant r&d and innovation clusters? Most of experts, especially SAGE,
focus to four more experienced countries: China (Shanghai, Beijing and Xi´an),
Republic of Korea (Busan and Daejon), India (Bangalore-Chennai and Mumbai-Pune)
and Japan (Nagoya and Metropolitan Tokyo).
These are the facts and experiences. So, why cross-culturally matters? How NAGARES deals with this culture pot? See the next and last release.
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