La batalla del automóvil III / The automobile industry battle III

Hemos visto en los dos post anteriores como se encuentra el mercado de los fabricantes de automóviles. Dejábamos para este último post explicar las guerras que se están produciendo.

 Los fabricantes históricos (Europa, Estados Unidos y Japón) necesitan defenderse de los ataques de nuevos jugadores provenientes de países low-cost. Es cierto que la tradición y prestigio de algunas marcas les crean una ventaja competitiva. Pero la industria del automóvil en Europa, EE.UU. y Japón no cree solo en este argumento para asegurar que la tarta de sus mercados se sigue repartiendo solo para ellos. Y hacen bien. Otros mercados también creían que el prestigio de sus marcas europeas les aseguraría la existencia a pesar de la invasión asiática, marcas que ahora, en muchos casos, han cerrado y cedido el 100% del mercado a los productos low-cost. Si el fabricante de automóvil cree que solo por poner una determinada insignia en su coche va a asegurar sus ventas, está equivocado y será solo una cuestión de tiempo.

 En estas regiones la industria del automóvil está interesada en que las normativas sean cada vez más duras para exigir un nivel de ingeniería muy alto, suficiente para quedar fuera del alcance de las marcas low-cost, todavía lejos en tecnología. Así las marcas históricas y la industria auxiliar se aseguran de mantener sus mercados libres de marcas low-cost.

 Esto supone un alto grado de gasto en ingeniería y tecnología para los fabricantes europeos, americanos y japoneses. Y todo para asegurarse un mercado grande, pero no creciente. Incluso ligeramente decreciente. ¿Qué consecuencias tiene aumentar el gasto de ingeniería a gran escala, sin poder amortizarlo en un volumen de ventas mayor, y sin subir los precios para no perder competitividad? Como ya se está haciendo: haciendo fusiones, compras y acuerdos para desarrollar conjuntamente tecnologías, coches, sistemas, etc… Esto explica lo que veníamos hablando en los post anteriores sobre la necesidad que tienen los fabricantes  en asociarse y cooperar entre ellos.

 

 

 

 

Por poner un ejemplo. Antes cada fabricante desarrollaba un nuevo motor capaz de cumplir las normas vigentes. Y no solo un motor, sino cada uno de los motores que eran montados en sus marcas (distintas cilindradas y versiones gasolina o diésel). Es decir, cada fabricante desarrollaba todo para sí. Hoy la tendencia es compartir desarrollos. Es decir, al fabricante A desarrolla los motores gasolina necesarios y los vende a los fabricantes B y C, además de usarlo para sus propios coches. El fabricante B desarrolla y fabrica los motores diésel para A y C además de para sí mismo. Y el fabricante C hace lo mismo con sistemas de tracción para coches eléctricos. Conclusión: cada uno de esos tres fabricantes asociados solo desarrolla un tipo de motor pero sus coches permiten 3 tipos de tracción y además, el motor que fabrican se venderá en mucho mayor volumen que si solo lo usasen para sus coches.

En Asia, sin embargo, el escenario es distinto. Hay una gran cantidad de fabricantes, la mayoría de ellos todavía está muy lejos de la tecnología de las marcas más históricas y no tienen el prestigio de éstas, ni tan siquiera en sus países de origen. Las autoridades de China, conscientes de que sus fabricantes nunca serán capaces de alcanzar la tecnología de los europeos, japoneses o americanos, que tienen alrededor de cien años de experiencia, apuestan por empezar una carrera desde cero, donde las marcas históricas tan solo están empezando: el coche eléctrico. Las autoridades chinas están potenciando y motivando el desarrollo de la tecnología de los coches eléctricos entre sus fabricantes. Y a la vez, están cambiando las regulaciones nacionales para cada vez más favorecer las ventas de este tipo de coches. ¿Qué esperan? Ayudar a que su industria automovilística nacional adquiera una tecnología tan avanzada en ese tipo de coches como la que puedan tener los fabricantes históricos, ya que en ese campo éstos últimos no tienen tantos años de experiencia.

 Por otro lado, en China, donde cada vez hay más millonarios capaces de comprar los coches más caros del mundo (normalmente no chinos) a no importa qué precio, están importando una gran cantidad de coches de clase media, alta y de lujo de Estados Unidos, Europa y Japón. Para frenar esta tendencia o al menos intentar sacar tacada de esto, el gobierno chino está legislando en contra de aquellos fabricantes que importan coches a China sin fabricarlos allí. Buscan que, ya que tienen mercado en China, instalen fábricas en China de modo que puedan dejar valor añadido allí… y de paso, también tecnología.

 Muchas marcas históricas están viviendo su momento dorado, incluso posiblemente estén compensando sus cifras globales, gracias a las ventas cada vez más altas en China. El incremento porcentual de venta de coches en China es superior al 10% desde hace muchos años. China ya es el primer mercado de ventas de coches del mundo, ligeramente por encima de las ventas totales en Estados Unidos y toda la Unión Europea junta. Se estima que en 2020, en China se venderán tantos coches como en la Unión Europea y Estados Unidos juntos. Es por eso, entre otras razones, que todos los fabricantes con más o menos restricciones están ya presentes en China o se están instalando.

Esperamos que hayamos podido acercar un poco a todos los lectores el funcionamiento de las entrañas del sector.

 

 

We have seen in the two previous posts the state of automobile manufacturers. We left for this last post to explain the wars that are occurring nowadays.

Historical Manufacturers (Europe, USA and Japan) need to defend themselves from the attacks of new players from low-cost countries. It is true that the tradition and prestige of some brands will create a competitive advantage. However the automobile industry in Europe, U.S. and Japan do not believe only in this argument to ensure that the cake of their markets is still spreading just for them. Other markets also believed that the prestige of its European brands would ensure the existence despite the Asian invasion, brands that now in many cases, have closed and transferred the 100% of the market to low-cost products. If car manufacturer believes that only by placing a certain logo in his car will ensure sales, is wrong and will be only a question of time.

In these regions, the automobile industry is interested in regulations are becoming harder to demand a high level of engineering, in order to be out the reach of low-cost brands that are still far in technology. So historical brands and auxiliary industry ensure themselves to keep their markets free of low-cost brands.

This means a high engineering and technology spending for European, American and Japanese manufacturers. They do everything to ensure a big market but not an increasing one. What consequences have increase the engineering spending without depreciate it in a major sales volume and without increasing prices in order to not loose competitiveness? Like they are already doing: by mergers, acquisitions and agreements for develop together technologies, cars, systems, etc, as we explained in last posts.

For example, in the past each manufacturer developed a new engine able to accomplish current regulations. And not only one engine, all the engines that were assembled in their brands (different cylinders and gasoline or diesel). Nowadays the trend is share developments. Manufacturer A develops the gasoline engines necessaries and he sells them to manufacturers B and C, and he uses them for his own car also. Manufacturer B develops and produces diesel engines for A, C and for himself. And manufacturer C does the same with traction systems for electric cars. Conclusion: each car manufacturers only develop one kind of engine however their cars allow 3 kinds of traction and also, the engine they make will be sold in a major volume that if they only use it for their cars.

In Asia, however, the scenario is different. There are a lot of manufacturers, most of them are still far away historic brands technology and do not have the prestige of these, not even in their countries. Chinese authorities know that their manufacturers will never be able to reach European, Japanese or American technology that are about one hundred years of experience. So they opt for start a career from scratch, where historical brands are just beginning: the electric car. The Chinese authorities are promoting and motivating the development of electric car technology between their manufacturers. They are changing national regulations in order to increase this type of cars sales. What do they expect? Help their national car industry to achieve advanced technology in these cars such as the historical manufacturers, because in this area they haven’t many years of experience.

 On the other hand, in China, where there are more and more millionaires able to buy the most expensive cars in the world (Chinese not normally) at any price, they are importing a lot of middle-class and luxury cars from United States, Europe and Japan. To stop this trend or at least, to get something, the Chinese government is legislating against those manufacturers who import cars to China without producing there. They pretend that, as they have market in China, they establishing factories in China so they can lend value added there ... and also technology.

 Many historical brands are living their golden moment, even probably they are compensating their overall numbers, thanks to the high sales number in China. The percentage increase in car sales in China is over 10% for many years. China is already the first car sales market in the world, more than the United States and the European Union together. It is estimated that in 2020, in China will be sold as many cars as in the European Union and the United States together. Is for this, between other reasons, that all manufacturers with more or less restrictions are already in China or are being establishing there.

 We hope we could bring closer to all readers the functioning of the sector.