Cre100do

Estos días hemos ido publicando a través de Davinci, Blog y Facebook que estamos dentro del programa Cre100.do, os explicamos un poco mejor de qué trata: es un programa para asesorar empresas, las que han elegido ellos (tras aceptación de la empresa, por supuesto) para asesorarlas, con expertos de nivel internacional, en asuntos claves para su crecimiento y consecución de los objetivos estratégicos de la empresa.

Hay 3 paneles de trabajo, considerados claves para el desarrollo de las empresas y de crecimiento, que son: Innovación, Talento e Internacionalización. En cada uno de esos paneles hay un experto, que son:

·         Juan Tomás Hernani (exsecretario de estado de Innovación) –> Experto panel de innovación.

·         Plácido Fajardo (ha sido director de RRHH en Endesa, Telefónica y AT&T. Ahora trabaja en una consultoría) –> Experto panel de talento.

·         Josu Ugarte (Presidente de Mondragón Internacional) –> Experto panel internacionalización.

Además, en cada panel hay varios asesores adicionales en diversas áreas.

Durante 5 años, habrá una serie de workshop y reuniones, unas veces de un panel y otras de otro, con temas pactados entre el Experto del panel y las empresas, sobre las preocupaciones, problemas, dudas etc… que surjan a las empresas para poder obtener sus objetivos. Además, luego está el hecho de que en ciertos puntos, algunas empresas necesiten hacer algo que otras ya han hecho antes y podamos asesorarnos entre nosotros también… bien sea en consejo directo, facilitando contactos, etc…

 

 

 

These days we have published in Davinci (our Intranet), our Blog and on Facebook that we are within the program Cre100.do. We are going to explain a little better what it is about: it is a program to guide companies, which have been chosen (after acceptance of the company, of course) to advise them with international experts, in key topics for their growth and the achievement of strategic objectives of the company.

There are 3 key areas of work for the development of businesses and growth, which are: Innovation, Talent and Internationalization. In each area there is an expert:

·         Juan Tomás Hernani (Ex State Secretary for Innovation) –> Expert Innovation area.

·         Plácido Fajardo (has been HR Director in Endesa, Telefonica and AT&T. Nowadays works at a consulting firm.) –> Expert talent area.

·         Josu Ugarte (President of Mondragón Internacional) –> Expert Internationalization area.

Furthermore, in each area there are several additional consultants in various fields.

During five years, there will be a series of workshops and meetings, sometimes from an area, sometimes from another, with topics agreed between the expert and the companies, about concerns, problems, doubts, etc… arising companies to achieve their goals. Moreover, there is the fact that at certain points, some companies need to do something that others have done before and can advise us... either in direct advice, providing contacts, etc...

NAGARES entre las empresas seleccionadas por Cre100do.es / NAGARES between the companies selected by Cre100do.es

Hemos sido seleccionados para formar parte de las 15 primeras empresas del proyecto Cre100do.es que tiene como objetivo ayudar a crecer a 100 empresas españolas en los próximos 5 años.

 

Cre100do.es, iniciativa promovida por la Fundación Innovación Bankinter, ICEX y Círculo de Empresarios, que en su primera fase ha seleccionado a las primeras quince empresas españolas para ayudarlas a crecer. Se trata de Bimba y Lola, BQ, Cristian Lay, The CT Engineering Group, Danobat, El Ganso, Eurofragance, Industrial Farmacéutica de Cantabria, Chocolates Lacasa, MTorres, Megalab, Nagares, Noel Alimentaria, Prosol y Salto Systems.

Nagares forma parte de este primer grupo de empresas que facturan entre 25 y 250 millones de euros y pertenecen a distintos sectores de actividad, como son alimentación, tecnología, moda, ingeniería, farmacia o industria química, y tienen su sede en diez Comunidades Autónomas diferentes.

 

 

El pasado martes,  25 de Noviembre, tuvo lugar la presentación de estas 15 compañías. Jornada en la que se explicó cómo se va a ayudar a estas empresas a crecer centrándose en aspectos como la innovación, la internacionalización y la gestión del talento.

Carlos Mira, director del proyecto explicó que durante cinco años iban a acompañar a estas empresas en su crecimiento, ayudándolas a evaluar su potencial, a leer mejor sus oportunidades, a compartir experiencias de éxito y de fracaso, a que conozcan las mejores prácticas mundiales, a impulsar sus proyectos, propiciando un ambiente de colaboración entre todas ellas y, en definitiva, a apoyarlas para que se sientan acompañadas en su proceso de transformación en grandes empresas. El proyecto cuenta además con el apoyo de numerosas entidades asociadas como Accenture, AFI, ATKearney, Bankinter, Deloitte, ESADE, Garrigues, IBM, IESE, McKinsey&Company, Ramón y Cajal Abogados, y Telefónica. Todas ellas pondrán su 'know-how' al servicio de las empresas seleccionadas.

Cre100do.es, nace de la necesidad de que la economía española cuente con empresas de mayor tamaño. Las grandes compañías están más internacionalizadas, son más productivas, generan más empleo estable y su éxito tiene un efecto multiplicador para el resto de compañías del país. Existe una clara relación entre el éxito en el sector exterior y el tamaño de las empresas. En España el 50% del importe de todos los bienes exportados en 2013 lo facturaron 222 empresas, de las 151.000 compañías exportadoras. Todas ellas eran medianas y grandes empresas.

Cre100do.es tiene como objetivo convertirse en un punto de encuentro y de intercambio de conocimiento para que la experiencia de las 100 empresas que participarán a lo largo de los cinco años de vida del proyecto, sirva de ejemplo para el resto de empresas españolas medianas con potencial para convertirse en grandes.

Estamos muy contentos ya que SEGUIMOS CRE100DO.

 

We have been selected to join the top 15 companies in the Cre100do.es project, that aims to help grow 100 Spanish companies in the coming five years.

Cre100do.es, it's an initiative promoted by the Innovation Bankinter Foundation, ICEX and Business Circle, which in its first phase has selected the first fifteen Spanish companies to help them grow. The companies are Bimba y Lola, BQ, Cristian Lay, The CT Engineering Group, Danobat, El Ganso, Eurofragance, Industrial Farmacéutica de Cantabria, Chocolates Lacasa, MTorres, Megalab, Nagares, Noel Alimentaria, Prosol y Salto Systems.

Nagares is part of this first group of companies with a turnover between 25 and 250 million euros belonging to different sectors such as alimentation, technology, fashion, engineering, pharmacy and chemical industry, and having their headquarters in ten different Spanish Regions.

Last Tuesday, November 25th, was the presentation of these 15 companies. On that day it was explained how it will help these companies to grow focusing on aspects such as innovation, internationalization and talent management.

Carlos Mira, project manager explained that during the next five years they will support these companies in their growth, helping them to assess their potential, to read their opportunities, to share experiences of success and failure, to know the best global practices, to promote their projects, encouraging collaboration among them and, definitively, to support them to feel accompanied in their process of becoming big companies. The project also has the support of many partners such as Accenture, AFI, ATKearney, Bankinter, Deloitte, ESADE, Garrigues, IBM, IESE, McKinsey&Company, Ramón y Cajal Abogados, and Telefónica. All of them will give their 'know-how' to the selected companies.

Cre100do.es, was born from the necessity of the Spanish economy on larger companies. Big companies are more internationalized, are more productive, generate more stable employment and its success has a multiplier effect on other companies in the country. There is a clear connection between success in the foreign sector and company size. In Spain 50% of the turnover of all goods exported in 2013 was made by 222 companies of 151,000 exporting companies. They were all medium and large companies.

Cre100do.es aims to become a meeting point of exchange and knowledge to make the experience of these 100 companies participating over the five year of the project, providing an example for the rest of medium Spanish companies with potential to become big.

We are very happy because we CONTINUE TO GROW.

Contaminación y salud / Health and Pollution

Cuando se habla de la mortalidad ligada al tráfico siempre se tiende a pensar en los accidentes y atropellos, pero lo cierto es que el mayor número de muertes asociadas a los vehículos no viene dada por estas causas, sino por la contaminación que estos generan.

En general nos son familiares las imágenes de gente en países asiáticos andando por la calle o yendo en bici con mascarillas, para evitar respirar los gases contaminantes de los tubos de escape de los vehículos. Esa imagen cada vez es más habitual en ciudades más cercanas a nosotros. Londres, París, Madrid, Berlín, Lisboa… son ejemplos de urbes que están teniendo graves problemas para controlar el nivel de contaminación ambiental, y el número no hace más que crecer.

Cerca de 200 ciudades europeas han tomado medidas contra la polución ambiental que emiten los vehículos. Las medidas son muy diferentes, en algunas se han establecido peajes, otras han restringido el tráfico a las zonas más saturadas, algunas penalizan a aquellos coches que son más contaminantes…

Las cifras son escalofriantes. A nivel mundial, un estudio del Global Burden of Disease (GBD) afirma que, mientras que en el año 2000 las muertes causadas por la polución del aire llegaban a las 800.000, en 2010 esa cifra escaló hasta los 3,2 millones. Podemos pensar que en la contaminación del aire influyen también otro tipo de emisiones, como las de la industria, pero lo cierto es que en una gran ciudad como Madrid, el 86,6% de las emisiones a la atmósfera vienen exclusivamente del tráfico rodado.

¿Qué consecuencias tiene respirar aire contaminado?

Algunas de las patologías derivadas de la contaminación ambiental que genera el tráfico son:

- Incremento de las crisis asmáticas.

- Trastornos del sueño asociados al ruido, que pueden derivar en problemas de conducta, alteraciones psicológicas, disminución del rendimiento escolar en los niños, etc.

- Cambios en la actividad eléctrica del corazón que generan estrés cardíaco.

- Consecuencias a nivel cerebral, porque el humo y los gases afectan a la capacidad de aprendizaje y memoria

- Relación directa con el cáncer, principalmente de pulmón y vejiga.

La gravedad de estas consecuencias estará en relación al grado de exposición que tengamos a este aire contaminado y lo sensibles que seamos a ella, los niños por ejemplo son mucho más vulnerables a su efecto.

El papel del Vehículo Eléctrico

El vehículo 100% eléctrico es el único que no emite absolutamente nada de CO2 durante su conducción. Si el conductor es además responsable eligiendo la compañía eléctrica con la que recargar su vehículo eléctrico y opta por una que genere electricidad renovable, las emisiones de generación de electricidad también serán 100% limpias.

 

Si el parque automovilístico de vehículos eléctricos aumentase, la contaminación ambiental se vería reducida considerablemente, y con ella los graves perjuicios sobre nuestra salud.

Su expansión generalizada está aún lejana, aunque ya se van dando pasos certeros para acercarnos a ella. Entre ellos, los que dan empresas privadas y profesionales (por ejemplo del taxi), que apuestan por introducir en sus flotas vehículos respetuosos con el entorno en el cual se mueven; o las instituciones, que también están introduciendo vehículos eléctricos en su parque automovilístico. A nuestro entender, son las instituciones las que  han de liderar el despegue del vehículo eléctrico, porque de ellas depende también la expansión de los puntos públicos de recarga.

En juego está la salud ambiental de nuestras ciudades, y si no estamos dispuestos a vivir sin nuestro coche, mejor explorar opciones que no contribuyan a dinamitar el aire de nuestras ciudades y la salud de quienes las habitan.

When we speak about mortality caused by traffic we usually think of accidents. Actually, the largest number of deaths associated with vehicles is not given by traffic accidents, it's caused by the pollution they generate.

For us, images of people in Asian countries on the street or riding a bike wearing masks to avoid breathing the gaseous pollutants from the exhaust pipes of vehicles are familiar. That image is increasingly common in cities closest to us. London, Paris, Madrid, Berlin, Lisbon ... are examples of cities that are having serious trouble catching the level of environmental pollution and the number is growing.

About 200 European cities have taken action against environmental pollution caused by vehicles. The measures are different, some are tolls, others have restricted traffic to the most saturated areas, some penalize those cars that are more polluting ...

The numbers are chilling. Globally, a study by the Global Burden of Disease (GBD) states affirm that, whereas in 2000 the deaths caused by air pollution reached 800,000 in 2010 that number climbed to 3.2 million. We can think that air pollution also has influence of other emissions, such as industry, but the truth is that in a big city like Madrid, 86.6% of the emissions come only from road traffic.

What are the consequences breathing polluted air?

Some of the pathologies arising from environmental pollution generated by traffic are:

- Increased asthma attacks.

- Sleep disorders associated with noise, which can lead to behavior problems, psychological disturbances, decreased school performance in children, etc.

- Changes in the heart's electrical activity generating cardiac stress.

- Consequences in the brain, because the smoke and gases affect the ability of learning and memory.

- Direct relation with the cancer, especially lung and bladder.

The importance of these consequences will be related to the level of exposure we have for this polluted air, children are much more vulnerable to its effects.

The electric vehicle role

The 100% electric vehicle is the only one that does not emit nothing of CO2 during his driving. If the driver is also responsible of choosing the electric company and opts for one that supplies electricity from renewable energy, emissions from electricity generation will also be 100% clean.

If the fleet of electric vehicles increases, pollution would be reduced considerably, and consequently the serious damage on our health.

Its widespread expansion is still distant, but we are getting closer. Among them, private companies and professionals (e.g. taxi), who introduce into their fleets environmentally respectful vehicles; or institutions, which are also introducing electric vehicles in their fleets. In our opinion, are the institutions that have to lead the launch of electric vehicles; because of them depends also the expansion of public charging points. 

At stake is the environmental health of our cities, and if we are not willing to live without our car, it’s better to explore options that do not contribute to dynamiting the air in our cities and the health of their inhabitants.

Renault EOLAB Concept

Una de las grandes sensaciones, en lo que ha movilidad alternativa se refiere, del pasado Salón de París 2014 fue el Renault Eolab. El prototipo desvelado por el fabricante francés promete un aumento en la eficiencia de su conducción que dejaría su consumo por debajo del litro tras 100 kilómetros recorridos.

 

 

 

Con el Renault Eolab, no sólo se ha buscado dar con un modelo de motorización híbrida enchufable, sino que se han tenido en cuenta otros tantos aspectos fundamentales en la conquista de la eficiencia, como la reducción del peso mediante la utilización de nuevos materiales, o la mejora en la aerodinámica.

Thierry Bolloré, Chief Competitive Officer de Renault, ha afirmado que, de plantearse la fabricación en masa del Renault Eolab, sus costes de producción no serían más altos que los de un Reanult Clio DCi en su versión de 90 CV, y así podría convertirse en su sucesor más directo.

Su objetivo es explorar los límites de la eficiencia energética. Así que esperamos que este proyecto se lleve a cabo y todas las promesas se hagan realidad.

 

 

One of the greatest feelings in what concerns to alternative mobility, from the last Paris Motor Show 2014 was the Renault Eolab. The prototype revealed by the French manufacturer promises an increase in efficiency in driving that would leave its consumption below one liter after 100 kilometers.

The new Renault Eolab concept, is not only searching for plug-in model with hybrid engine, is taking into account many other fundamental aspects on the efficiency accomplishment, such as reduce the weight with new materials or improve the aerodynamics.

Thierry Bolloré, Competitive Officer Chief of Renault, said that if they finally decide manufacture the Renault Eolab, its production costs would not be higher than a Reanult Clio DCi in its version of 90 HP, and thus could become its direct successor.

Its aim is to explore the limits of energy efficiency. So we hope that this project is done and all the promises come true.

 

 

Encuesta sobre movilidad en España / Survey about mobility in Spain

Se ha realizado recientemente una encuesta de movilidad en España en la que uno de los principales resultados desvela que un 60% de los encuestados cree probable un cambio en la movilidad urbana en los próximos años.

 

La encuesta se realizó a residentes de Barcelona, Bilbao, Madrid, Sevilla y Valencia con edades comprendidas entre los 18 y los 75 años. Y los resultados son favorables a un cambio por la movilidad eléctrica.

 

El 83% asegura no usar el coche para desplazamientos al centro de la ciudad.

El autobús público se posiciona como el transporte más utilizado para desplazamientos diarios. Y destaca el hecho de que los desplazamientos en bici (considerados los más ecológicos) solo sean del 2% (por la falta de carriles específicos).

La moto es el medio de transporte con el que el usuario se siente más cómodo, fundamentalmente por la rapidez en los desplazamientos y por el aparcamiento.

El 94% de los encuestados no ha conducido nunca un vehículo eléctrico. De los que sí lo han hecho, el 16% ya lo usa, y al 84% restante le gustaría hacerlo. De lo que se deduce, que la experiencia de probar un eléctrico es un paso imprescindible en la decisión de compra.

Es también significativo el hecho de que aunque no lo hayan probado, el 70% de los encuestados lo considera como la solución ideal para la movilidad urbana. De hecho, el 60% de la población se considera sensibilizada con la contaminación y prevé un cambio en la movilidad en los próximos diez años.

Encuesta

 

It has recently conducted a survey of mobility in Spain. One of the main results shows that 60% of the polled believed that probably the urban mobility will change in the coming years.

The survey was conducted on residents of Barcelona, Bilbao, Madrid, Seville and Valencia aged between 18 and 75 years. The result also shows that urban residents are in favor of a change towards electric mobility.

83% said not using their cars on their displacements to the city center.

The public bus is positioned as the most commonly used for daily displacements. And it highlights the fact that displacements by bike (considered greener) are only 2% (for the lack of specific lanes).

Motorbike is the transport in which users feels more comfortable, mainly because their speed in the city and how easy is to find parking.

94% of polled have never driven an electric vehicle. Of those who have used one, 16% have already one, and the remaining 84% would like to. In what follows, that the experience of trying an electric vehicle is a basic step in the buying decision.

It is also a significant fact that even if a person have not tested, 70% of polled consider electric vehicles as the ideal solution for urban mobility. In fact, 60% of the population is considered aware to pollution and thinks that a change in mobility will be real over the next ten years.

 

Entrevista a Antonio Berzal: nos cuenta sus primeros días de su taxi eléctrico / Interview with Antonio Berzal: talk about his first days with its electric taxi

Tres semanas lleva Antonio recorriendo las calles de Madrid a bordo de su taxi Nissan Leaf. Hemos querido saber cómo están trascurriendo estas primeras semanas y algunas  cosas más del primer taxista que se “arriesga” con un eléctrico en la capital de España.

Al anterior taxi de Antonio le tocaba jubilarse. El motor de su Seat Altea XL diésel ya no daba para más y llegaba el momento de plantearse si repararlo o pensar en adquirir un coche nuevo. Este es el motivo por el que Antonio empezó a plantearse la posibilidad de optar por un taxi eléctrico.

¿Ecología o economía?

Economía, sin duda. Era cuestión de hacer números. El precio del Leaf ha sido de 16.000 €, ya con todas las ayudas aplicadas. Además había que sumarle 1.800 euros de la instalación del taxímetro. De todo esto será deducible el 21% del IVA en su momento. No es más caro que los otros modelos que consulté y el ahorro en combustible mensual es enorme. Date cuenta que me gastaba 400 € cada mes en gasolina.

Además Nissan me permite recargar de forma gratuita en sus concesionarios.

 

Primer taxi eléctrico en España

 

¿Dónde y cuándo cargas?

En casa puedo recargar a 16 A. El punto de recarga lleva un segundo contador puesto que me interesa poder separar la energía que utilizo para el coche de la de mi casa, para poder desgravar el IVA. Programo la recarga para que empiece por la noche en el tramo más barato. A Ibil (empresa de recarga) le pago unos 60€ al mes y a Iberdrola otros 19 por los equipos instalados.

Además utilizo a mediodía los cargadores gratuitos de la red de concesionarios de Nissan.

¿Por qué zonas te mueves?

Por todo Madrid. Vivo en las afueras de Madrid por lo que mi recorrido diario implica gastar un 20% de batería en llegar a la zona de Legazpi, dónde empiezo a trabajar. Aunque esto pudiera parecer un problema no lo es porque luego por la ciudad el consumo es muy pequeño y la autonomía del coche es suficiente.

¿Cuántos kilómetros recorres al día?

Una media de 220km. Con la recarga rápida a mediodía suelo llegar a casa con un 10 o un 20 por ciento de la batería. Logro aproximadamente una media de 140 kilómetros de autonomía con cada carga. Eso sí, sería imposible plantearse un taxi eléctrico si no existiese la red de recarga rápida de los concesionarios de Nissan.

¿Han cambiado tus hábitos de trabajo respecto a lo que hacías con el anterior taxi? Quizás algo, pero no para peor. Antes salía a las 5 de la mañana y ahora lo hago a las 7. Y llego a casa a la misma hora, sobre las 6 y media. Antes hacía más carreras desde el aeropuerto y ahora callejeo más. El número de carreras es más o menos el mismo y empiezo un poco más tarde, por lo que creo que he ganado en  calidad en el trabajo.

¿Te has quedado sin batería alguna vez?

No. Todavía no. Como decía la red de recarga rápida ayuda bastante. Además es cuestión de tenerlo controlado y cuando quedan 30 o 40 kilómetros de batería o se recarga o se va uno a casa.

¿Has rechazado alguna carrera por no tener batería?

 Pues todavía tampoco. Es posible que si surge una carrera para ir a algún pueblo de la comunidad de Madrid no me quedase más remedio que rechazarla, pero no suelen ser habituales.

¿Habrá más taxistas como tú en Madrid en breve?

Muchos de ellos me preguntan por el precio del coche, la autonomía y los tiempos de carga. Se les ve interesados. Los taxis en Madrid tienen que cambiarse a los diez años como máximo así que si alguno de los que me pregunta esta en esta situación puede que se lo plantee.

¿Qué dicen los clientes que suben a tu taxi?

Bueno, hay de todo. Algunos ni se dan cuenta que es eléctrico, los menos. Algunos me preguntan por el poco ruido que hace y entonces es cuando les digo que están en el primer taxi eléctrico de Madrid y a partir de ahí siempre surgen muchas preguntas. El rotulado de las puertas les da una pista y muchos entran sabiendo ya que es eléctrico.

¿Es rentable el taxi eléctrico?

Aún no lo sé, porque llevo poco tiempo. Antes de empezar tenía muchos nervios porque no sabía si realmente el coche respondería como lo hace, por autonomía, por recargas… Ahora estoy más tranquilo y tengo buenas sensaciones.

Dejamos a Antonio y a su Nissan Leaf para que disfrute del resto de su día libre. Aparentemente  no se le ve muy nervioso ni muy preocupado porque la experiencia de estas tres semanas parece que ha sido positiva. Antonio no es un apasionado de las nuevas tecnologías, no es un luchador por la conservación del medioambiente, no es un forofo de los coches eléctricos. Antonio es un taxista práctico que ha hecho sus números, se ha informado sobre las características del coche y las posibilidades de recarga y ha visto que podía ganarse la vida y trabajar tranquilo utilizando como herramienta un taxi eléctrico. Esto demuestra que el coche eléctrico para uso profesional puede ser fruto de una reflexión lógica y no sentimental. Seguiremos su trayectoria, estaremos atentos a la respuesta del coche y de la batería y, por supuesto, os lo iremos contando.

After three weeks driving around the streets of Madrid with its Nissan Leaf, we wanted to know how are his first impression and a couple of more specific details about the first taxi driver with an electric car in the capital of Spain.

Antonio had to withdraw his previous car. The engine of Its Seat Altea XL Diesel was exhausted and was time to consider whether to repair or buying a new car. This is the reason why Antonio began thinking the possibility of buying for an electric taxi.

¿Ecology or Economy?

Economy, without any doubt. It was a matter of numbers. The Leaf cost  16,000 € with all the aids applied. Also had to add 1,800 € installing the taximeter. From all this will be deducted 21% VAT. It is not more expensive than the other models I consulted and the monthly fuel savings are enormous. Note that I spent  400 € a month on gas.

Also I can recharge for free on Nissan authorized dealers.

Where and when recharge?

At home I can recharge to 16 A. The charging point have a second counter since I want to be able to separate the energy I use to drive from the energy of my house. Doing that I can deduct the VAT of the energy used to drive. I program to start recharging at night in the cheapest price segment. I pay € 60 a month to Ibil (recharge company) and another 19 € to Iberdrola for the equipment installed.

At lunchtime I use the free Nissan rechargers.

In what areas do you drive?

All around Madrid. I live outside Madrid so my daily journey involve spending 20% battery before arriving to Legazpi area, where normally I start my labor journey. While this may seem like a problem, it is not because the consumption at the city is very small and the autonomy of the car is enough.

How many kilometers drives in a day?

An average of 220 km. With the fast recharge at lunchtime I usually arrive at home with a 10 or 20 percent of the battery. Achievement approximately an average of 140 kilometers of autonomy per charge. It would be impossible to drive an electric Taxi if There Were not fast charge network in Nissan authorized dealers.

Have you changed your work habits in comparison with the previous taxi?

Maybe some, but not for worst. Before, I left at 5am and now I do at 7am and get home at the same time, at about half past 6. Before, I did more fares from the airport and now more in the city. The numbers of runs is more or less the same and I start a little later, so I think I have gained in work quality.

Have you ever run out of battery?

No. Not yet. The network of fast charge helps me enough. It is also a matter control and when the autonomy arrives at 30 or 40 kilometers, I recharge the battery or go home.

Have you refused a fare for not having battery?

Well, not yet. It is possible that if someone ask to go to a village outside of the city I couldn't do it, but that fares are not usual.

Will there be more taxi drivers like you in Madrid soon?

Many ask me about the car price, autonomy and charging times. They look interested. Madrid taxis have to be changed at ten years old maximum so, if any of who ask me about are in this situation, they may change.

What your customers say when they came up to your taxi?

Some of them do not realize that it's an electric taxi. Some ask me about the little noise it makes and that's when I say that they are in the first electric taxi of Madrid. That's when the questions began. The door labeling gives a track and many enter knowing as it is electric.

Is it profitable electric taxi?

I do not know, it’s way too early to get any conclusion. Before beginning I was nervous because I did not know how the car respond for autonomy, for recharging ... Now I'm calm and I have good feelings.

We left Antonio and his Nissan Leaf to enjoy the rest of his day off. Apparently, it does not look very nervous neither very worried as the experience of these three weeks seems to have been positive. Antonio is not passionate about new technologies; he is not an environmental fighter and is not a super fan of electric cars. Antonio is a practical driver who has made his numbers and has been reported on the characteristics of the car and about the possibilities of recharge and saw that he could earn his life and work using an electric taxi. This shows that the electric car may be the result of a logical and unsentimental reflection. We will follow his trajectory and we will look at the response of the car and battery.

Entrevistando a Carlos Ghosn, consejero delegado de Renault Nissan / Interviewing Carlos Ghosn, Renault Nissan CEO

En 1996, tras 11 años en Michelin, el ingeniero por la Escuela Politécnica de París, Carlos Ghosn (Porto Velho, Brasil, 1954) llegó a Renault como vicepresidente ejecutivo para afrontar una reestructuración que devolvió a la marca francesa a los beneficios al año siguiente. En marzo de 1999 se forma la alianza entre Renault y Nissan y Ghosn es nombrado jefe de Operaciones de la firma japonesa para intentar dar la vuelta a sus abultadas pérdidas y a una deuda desbocada: de nuevo, ya en su primer año, logra el retorno a los beneficios. En junio de 2000 es designado presidente de Nissan. Un año después, es consejero delegado. En 2005 accede también a la presidencia de Renault, que compagina con la de Nissan como máximo responsable de la alianza de ambas marcas.

El carácter visionario de Ghosn se confirma con la apuesta por el coche eléctrico que lanzó en 2007. Tres años después, llegó el Nissan Leaf, un familiar con 170 kilómetros de autonomía que se ha convertido en icono y superventas de los coches de baterías: más de 100.000 unidades.



Carlos Ghosn, consejero delegado de Renault Nissan

Pregunta. Usted ha repetido en varias ocasiones que España se ha convertido en un buen sitio para fabricar coches después de la crisis. ¿Qué se ha hecho bien?

Respuesta. Es cierto. El país ha hecho algunas cosas que este sector considera muy favorables. La primera es un gran cambio de mentalidad. Se valora mucho más el empleo y la necesidad de mantenerlo; y mantenerlo no con trabas jurídicas, sino a través de la competitividad de las empresas. En segundo lugar, los costes laborales se han reducido. En tercero, antes había una gran rigidez en el trabajo y ahora hay más flexibilidad. Todo esto ha hecho que España sea más competitiva y atraiga más inversión. Estamos usando toda nuestra capacidad porque creemos que en España hemos salido de la crisis más fuertes que cuando entramos.

P. ¿Qué han aportado los sindicatos a esa competitividad?

R. En mi opinión han tenido un papel constructivo al comprender la situación del país y hacer su propia aportación. Estamos muy orgullosos del acuerdo para la competitividad firmado en Renault. Es un signo de madurez y buena voluntad para mantener el negocio en España.

P. Algunos ejecutivos aseguran que los fabricantes de coches deberán producir 10 millones de unidades al año en 2020 para poder sobrevivir.

R. ¡No, gracias! Esto es como magia... Hace cinco años, eran cuatro millones, luego siete y ahora... ¡Vamos, hombre! No creo que haya un umbral en el que si te quedas por debajo estés condenado y si lo superas te salves.

P. ¿Con qué volumen de producción se sentiría cómodo?

R. Le voy a decir dónde me siento cómodo hoy, pero podría cambiar el año que viene y dentro de dos, porque este sector es muy dinámico. Hoy me siento cómodo produciendo 8,3 millones.

P. ¿Habrá más fusiones en la industria o se mantendrá el estatus actual?

R. La lógica apunta a la consolidación.

P. ¿Pero será con fusiones, con alianzas como la de Renault y Nissan o con acuerdos concretos en modelos o tecnologías?

R. Se hará empresa a empresa, mercado a mercado. No puedo predecir que harán los demás, pero lo razonable es más cooperación, más consolidación y más puesta en común entre las partes.

P. ¿También se desarrollarán plataformas comunes (chasis y elementos básicos), como en los nuevos Twingo y Smart?

R. La historia del desarrollo conjunto no la compro, es muy complicada. Prefiero dividir: tú construyes esta parte, yo la otra y las cambiamos. Poner a trabajar juntos a ingenieros de culturas distintas con sistemas diferentes no me convence.

P. ¿Van a ampliar el acuerdo con Daimler?

R. Seguro! Empezamos con tres proyectos y ahora hay 12.

P. ¿Qué papel tendrá cada marca en la alianza Renault-Nissan?

R. Renault es una marca mundial sin límites de capacidad: puede fabricar cualquier producto. Dacia es regional (europea y mediterránea) y Samsung también, pero solo para Corea del Sur. Alpine es una marca especial de coches deportivos. En cuanto a Nissan, es una marca mundial, Infiniti también, pero de calidad, y Datsun es de bajo coste y global.

P. Usted fue el primero en apostar por el coche eléctrico ¿Esperaba un despegue tan lento?

R. Soy optimista sobre su futuro por una razón muy sencilla: veo lo que pasa en los mercados. En China están adoptando una política de apoyo muy decidida. En EE UU también, y las ventas suben de modo significativo. Europa aún va por detrás, pero quizás por la lenta implantación de las infraestructuras. El desarrollo ha sido más lento de lo que esperábamos, pero no va a ser un nicho insignificante. Es imposible cumplir la nueva normativa de emisiones de EE UU sin que buena parte de la gama sea eléctrica. No tengo duda de que los coches eléctricos formarán parte del futuro y vamos a conservar nuestro liderazgo tecnológico y nuestra oferta. La satisfacción de los clientes es muy alta, la tecnología está bajo control, los costes bajan y las baterías mejoran. Todo avanza hacia un mercado de consumo masivo.

P. ¿Cuándo lanzó su ofensiva eléctrica esperaba que China apoyara antes esta tecnología?

R. Bueno, la están apoyando ahora. Como sabe, Nissan está montando allí cada vez más coches eléctricos porque se lo han tomado muy en serio. Están presionando a las autoridades y funcionarios para que los compren. En China hay muchas cosas que van en la dirección correcta y el desarrollo del coche eléctrico va a ser realmente importante.

P. ¿Para cuándo, un año?

R. Está despegando ahora. Lo que importa es que vamos a prevalecer. El día en que el coche eléctrico termine de despegar y se fabrique en masa tendremos una gran ventaja frente a la competencia. Los chinos apuestan por ello y todos los gobiernos los incentivan. ¿Por qué se destinan miles de millones de euros al desarrollo de baterías? Porque son el futuro. Yo digo que es imposible seguir vendiendo 85 millones de coches convencionales cada año. ¡Imposible! La única tracción con cero emisiones disponible hoy en día es la eléctrica y me temo que los chinos nos enseñarán el camino. En EE UU ya se venden cerca de 12.000 vehículos eléctricos al mes y China podría repuntar mucho más rápido.

P. ¿Qué falta para acelerar el proceso?

R. Infraestructura de recarga y cargadores rápidos. Tanto EE UU como China están desarrollando sistemas. Hay muchas ciudades cada vez con más coches eléctricos porque las infraestructuras se adaptan a las necesidades de los usuarios. Pero mientras haya una preocupación sobre dónde cargar el coche si se hacen muchos kilómetros habrá limitaciones. Con un cargador rápido de 25 minutos todo será más fácil. Y hay proveedores que me han presentado ya prototipos de 10 minutos.

P. ¿Qué es más importante en Europa, bajar los costes de las baterías o ampliar la autonomía?

R. Lo fundamental es la infraestructura de recarga y no depende de nosotros. Y después el coste del coche, que básicamente es el de la batería.

P. ¿Veremos pronto una gran evolución de las baterías?

R. ¡Hay tantos fabricantes de baterías! Y todos compiten en tecnología. Habrá baterías más pequeñas y económicas, y coches más ligeros. Se puede esperar una gran evolución, pero no se puede fijar una fecha.

P. Pero las mejoras no llegan...

R. Es kaizen (evolución de la producción en tiempo real, en japonés). Nos las muestran y decidimos si las queremos o no. Pero vemos la evolución y usted también la va a ver.

 

In 1996, after 11 years working in Michelin, Carlos Ghosn (Porto Velho, Brasil, 1954), graduated in Engineering by the “École polytechnique du Paris”, arrived to Renault as Executive Vice President to face a complete restructuration that restored profits to the French company the following year. During March 1999, the alliance between Renault and Nissan was made and Ghosn was named Chief of Operations of the Japanese firm to invert the situation of large losses and a runaway debt: again, in its first year, achieved economic profit. In 2000 was designated Nissan President. After one year, is also named CEO. In 2005 also named Renault's President that combines with Nissan's presidency as maximum responsible of the alliance of both companies.

The visionary personality of Ghosn was confirmed with his strategic move for the Electric Vehicle in 2007. Three years after, Nissan Leaf arrived with 170 kilometers range and has become an icon and the best-selling Electric Vehicle: with more than 100,000 units.

Question. You had repeated in several occasions that Spain has become a good place to manufacture cars after the economic Crisis. What has been done well?

Answer. It is true. The country has done some proposals that our sector consider truly favorable. First is a big change on mentality. Employment is more valuable and the need of keep it stronger than before; Keep not with legal obstacles but with competitiveness between companies. Second, labor costs decreased. Third, we find more flexibility on the labor market that some years ago. All these factors made Spain more competitive and the investment is coming again. We are using all our capacity, because we think that in Spain we leave the crisis stronger that when we started it.

Q. What has been the contribution of unions to the competitiveness?

A. In my opinion they have a constructive role, understanding the economic situation and providing its own solution to the problem. We are very proud of the agreement for the competitiveness signed in Renault. It’s a sign of maturity and good intentions to keep the business in Spain.

Q. Some executives assure that the manufactures should produce at least 10 million vehicles in 2020 to survive.

A. No, thanks! This is not magic… Five years ago, they talked about four millions, then seven and now… C’mon! I don’t think there is a threshold in which if you’re above you’re saved and if you’re under you’re condemned.

Q. At what production volume you will feel comfortable?

A. I’m going to tell you where I feel comfortable today, but this could change the following year, in two years… because this sector is very dynamic. Today I feel comfortable producing 8.3 million vehicles.

Q. Will be more fusions on the industry or the current status will remain?

A. The logic aims at consolidating.

Q. But it will be with fusions, alliances such as Renault and Nissan or in specific agreements of models or technologies?

A. It will be done Company by Company, Market by market. I cannot predict what the others will do, but the more reasonable is cooperation, more consolidation and more sharing between parts.

Q. New common platforms will be also developed (chassis and basic elements), as between the new Twingo and Smart?

A. I don’t like the common development history, it’s too complicated. I prefer divide: one make a part, other make another part and after, we work together. I don’t believe on engineers with different cultures and methods working together in a specific part of a vehicle.

Q. Are you going to extend the agreement with Daimler?

A. Sure! We started with three projects and now there are 12.

Q. What role will have each brand on the Renault-Nissan alliance?

A. Renault is a global brand without any capacity limit: it can manufacture any product. Dacia is a regional brand (European and Mediterranean). Samsung too, but only for South Korea. Alpine is a specific brand for sport cars. Nissan is a worldwide brand, Infiniti too but about quality, and Datsun is low cost and global.

Q. You were the first to bet on electric car, did you expect such a slow start?

A. I am optimistic about the future for a simple reason: I see what's happening on the markets. In China they are taking a strict support policy. In the US too, and sales go up significantly. Europe still behind, but maybe for the slow deployment of infrastructure. The development has been slower than expected, but it will not be an insignificant niche. It is impossible to comply with the new emissions standard in the USA without many of the cars being electric. I have no doubt that electric cars will be part of the future and we will keep our technology leadership and our offer. The customer satisfaction is very high, the technology is under control, lower costs and improved batteries. Everything moves toward a mass consumer market.

Q. When you launched your electric offensive, it was expected that China supported this technology so fast?

A. Well, they are supporting now. As you know, Nissan is manufacturing there more and more electric cars because they have taken it seriously. They are pressuring the authorities and officials to buy them. In China there are many things going in the right direction and development of the electric car is going to be really important.

Q. For When? In about a year?

A. It is taking off now. What matters is that we will prevail. The day the electric car finish the taking off and will be manufactured in mass we will have a great advantage over the competition. The Chinese government bet on it and all the governments are incentivizing. Why billions of euros are invested for the development of batteries? Because it is the future. I say it is impossible continue selling 85 million conventional cars each year. Impossible! The only zero-emission traction available today is electric vehicle and I think  that the Chinese will show us the way. In the US about 12,000 electric vehicles sold per month and China could turn around faster soon.

Q. What is needed to accelerate the process?

A. Recharging infrastructure and fast chargers. Both the US and China are developing some systems. There are many cities with more electric cars because the infrastructure is tailored to the user’s needs. But while there is a concern about where to load the car if we are driving a lot of kilometers it will continue having limitations. With a quick 25 minute charge everything will be easier. There are suppliers who have submitted charging prototypes in 10 minutes.

Q. What is most important in Europe, reduce battery costs or extend battery autonomy?

A. The fundamental is the charging infrastructure and is not depending on us. After, the cost of the car, which basically is related to the cost of the battery.

Q. We will see a big evolution of batteries soon?

A. There are so many battery manufacturers!  They all compete in technology. There will be smaller, cheaper batteries, and lighter cars. You can expect a big evolution, but we cannot set a date.

Q. But the improvements are not arriving...

A. Is kaizen (development of real-time production in Japanese). They show us and we decide if we want it or not. But we see the evolution and you will also see it.

 Fuente: MOTOR ELPAIS