La revolución está ya en marcha.
Tanto las ciudades como la industria del automóvil se están poniendo las pilas
para un cambio sin precedentes en la movilidad urbana. En realidad, han hecho
de la necesidad virtud, pero el cambio es ya imparable. El reto está claro: o cambiamos la forma de
movernos o aceptamos, como una cruel fatalidad, que cada vez muera más gente
por respirar aire contaminado. Habiendo como hay soluciones para
evitarlo, la segunda parte de la premisa resulta del todo inaceptable.
El 80% de la polución urbana se debe al tráfico
rodado. Existe desde hace tiempo un amplio consenso sobre la necesidad de un
cambio radical en la movilidad. Lo nuevo es que los gobernantes han
tomado por fin conciencia de la urgencia de hacerlo y muchas ciudades están
aplicando planes para acelerar el proceso.
Hay un dato que explica bien la
dimensión del problema: solo el dióxido de nitrógeno (NO2) que emiten los coches,
principalmente los diésel, causa en Europa tres veces más muertes que los
accidentes de tráfico. Concretamente, 70.000 muertes prematuras al
año. Y a eso hay que añadir el CO2 y las partículas. Bruselas estima en 400.000
las muertes prematuras anuales (30.000 de ellas en España) atribuibles a la
mala calidad del aire. Nuestro país figura además entre los países que
sobrepasan sistemáticamente los límites de contaminación urbana, razón por la
cual la Comisión Europea ha amenazado con denunciarla ante el Tribunal de
Justicia de la UE.
Si la contaminación figurara como
causa de la muerte en el certificado de defunción, hace ya tiempo que
hubiéramos exigido medidas drásticas. Pero son muertes camufladas en forma de
ictus, infartos de miocardio o insuficiencias respiratorias de causa
inespecífica, y cuesta ver la relación. Los datos, sin embargo, son muy claros.
Queramos o no, vamos a tener que cambiar de
hábitos y de tecnología. Lo que viene es la movilidad compartida,
inteligente y eléctrica. Y viene más rápidamente de lo que se esperaba. Resulta
sorprendente lo pronto que la industria del automóvil ha desarrollado
soluciones para hacer viable el coche eléctrico. Allí donde hace
poco todo eran problemas, ahora todo son promesas. Cuando grandes ciudades como
Berlín, Londres o París empezaron a aplicar restricciones de tráfico, muchos le
vieron las orejas al lobo. Se ha avanzado más en los últimos cinco años que en los
veinte anteriores.
Todas las marcas apuestan ahora por la
movilidad eléctrica. La movilidad alternativa es ya una realidad.
“La movilidad eléctrica es un paso muy
importante, pero no el único. Debe ir acompañado de otros destinados a reducir
la presencia de coches en la ciudad”, explica Mercè Vidal, concejal
de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona. “Nuestro objetivo es reducir, si es
posible a final de 2018, un 30% las emisiones. Un 20% mediante la reducción del
número de coches que circulan, y el restante 10% con la sustitución de
vehículos que contaminan por otros limpios”. El 40% de la flota de transporte
público de Barcelona es ya eléctrico, y también hay autobuses que utilizan gas.
Pero el gran desafío es cambiar la movilidad privada.
El 50% de los desplazamientos en
coche en las grandes ciudades son de menos de tres kilómetros. No debería
resultar difícil organizar formas alternativas de moverse sin grandes costes
para los ciudadanos. La movilidad compartida es una de las formas emergentes y
la conectividad a través del móvil puede ser de gran ayuda.
La segunda gran revolución será la
sustitución de los actuales coches de gasolina y diésel por modelos eléctricos,
con una fase transitoria que pasará por los híbridos e híbridos enchufables.
“Los eléctricos son muy interesantes para el transporte público y determinados
usos urbanos, pero para los particulares, los híbridos que combinan gasolina
con una batería eléctrica son una buena solución intermedia”. La progresión en
las ventas indica que estos coches son ya muy competitivos tanto en precio como
en prestaciones.
Según datos de la Asociación
Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), en el primer
trimestre de este año se han vendido 12.723 vehículos híbridos, un 99,3% más
que en el mismo periodo del año anterior. De eléctricos, en cambio, se
vendieron 1.230, un 16,5% más. Entre los dos representan el 3,9% del total del
mercado y el 4,4% de los turismos. Estas cifras indican que la tecnología
híbrida ha alcanzado ya su punto de madurez, pero tenemos en cuenta lo rápido
que se ha desarrollado cuando apenas había estímulos legales. Cabe suponer que
las innovaciones en curso también permitirán que el coche eléctrico alcance
pronto la madurez.
Cuanto más pequeño es el
vehículo, más fácil es la electrificación. Lo cual es muy buena noticia para
las ciudades. Mercedes acaba de anunciar para septiembre un Smart eléctrico que
tendrá una autonomía de 160 kilómetros y un tiempo de recarga de apenas 20
minutos. Autonomía
y tiempo de suministro son los dos elementos clave para que esta opción pueda
generalizarse.
Tesla y Nissan lideraron las
ventas de coches eléctricos en 2016. A pesar de que ya hace 10 años que Nissan
sacó la primera furgoneta eléctrica, esta tecnología presenta todavía algunos
inconvenientes. Eso y el precio más elevado explican que apenas represente el
0,2% de las ventas. La autonomía de las baterías alcanza, en condiciones
ambientales adversas, unos 100 kilómetros y la recarga no puede decirse que sea
rápida: en algunos casos más de tres horas. Otro problema es que, como las
actuales baterías se consideran mejorables, pueden quedar rápidamente
obsoletas, lo que hace que el valor de reventa sea incierto, y eso retrae a
posibles compradores.
Pero los nuevos modelos que
acaban de presentarse o se anuncian para los próximos meses ya dan un salto
importante. Tienen una autonomía de entre 300 y 400 kilómetros, dependiendo de
las condiciones climáticas, y el mecanismo de recarga también es más rápido. Se
espera con interés el nuevo Modelo 3 de Tesla, más asequible que los anteriores
(31.000 euros) y una autonomía de 400 kilómetros. Tesla abrirá en septiembre su
primer concesionario para Europa en la ciudad de Barcelona.
Pero la investigación en curso va
más allá. ¿Y si el coche, además de circular con electricidad, pudiera
funcionar como acumulador de energía para gastarla en otros usos? Nissan ensaya
en Dinamarca la tecnología V2G, el vehicle to grid, conectable a la red. Con
este sistema se podría recargar la batería en las horas valle, que es más
barata la electricidad, y volcarla a la red o utilizarla para usos domésticos
en las horas punta. Este experimento resulta especialmente atractivo. Podría
suponer un cambio trascendente, pues ahora los países han de dimensionar las
fuentes de producción de electricidad a la demanda de las horas punta.
Para que el coche eléctrico sea una
alternativa de movilidad privada es preciso garantizar una completa red de
abastecimiento. “Necesitamos ayuda institucional, en primer lugar
para renovar el parque móvil, que está muy envejecido, y después para facilitar
la incorporación del coche eléctrico. Necesitamos una red completa de
suministro, afirma Mikel Palomera, director general de Seat España. “La
tecnología ha de mejorar aún, pero se ha de poder ir de Barcelona a Madrid con
una parada de 15 minutos para recargar”.
Barcelona tiene tan clara la
importancia de este factor que ha habilitado más de 400 puntos de recarga
gratuita por toda la ciudad, 16 de ellos de suministro rápido: en 15 minutos se
llena el 80% de la batería. “El gran salto se producirá cuando se pueda cargar
la batería en los aparcamientos”, señala Mercè Vidal.
“La transformación digital traerá
también cambios formidables. El coche será muchas más cosas que un medio de
transporte, sobre todo para la gente joven”, añade Mikel Palomera. Puede hacer
de oficina, de lugar de descanso, sala de conexión y compra por Internet… La
tecnología va a permitir una gran versatilidad. En el futuro podemos pensar
incluso en producir coches a la carta, a la medida de cada usuario”.
El director general de Seat
constata un cambio de tendencia: “A los jóvenes ya no les importa tanto la velocidad como
la conectividad. Quieren un coche conectado y ecológico”. Ese es el
futuro. Y añade: “En España tenemos que ser valientes a la hora de liderar los
cambios hacia una movilidad distinta. Somos la segunda potencia europea y la
octava del mundo en producción de automóviles, así que tenemos mucho que decir
al respecto”.
Entretanto, todavía hay algo que se puede
hacer, que no depende de la innovación tecnológica y que también puede mejorar
la calidad del aire: renovar el parque móvil. La antigüedad media es
ahora de 12 años, lo cual significa que hay coches que tienen más de 20. Solo
en la ciudad de Barcelona, unos 30.000. Sus tubos de escape son auténticas
chimeneas. Afortunadamente, en los últimos años también el motor de combustión
ha mejorado. Los coches nuevos contaminan, pero mucho menos. Para hacerse una
idea: un coche matriculado en 1996 emite tantas partículas como 36 de los
matriculados en 2016. Una moto vieja contamina lo mismo que 16 nuevas. Por eso,
muchas ciudades han empezado a imponer restricciones para los coches más
antiguos. En el área metropolitana de Barcelona, una nueva normativa prohíbe
circular a los coches de más de 20 años cuando la contaminación exceda ciertos
límites y de forma permanente a partir de 2019. Madrid ha tomado la misma
decisión, pero ha retrasado la prohibición permanente a 2025. En ambos casos,
la decisión va acompañada de medidas para favorecer el transporte público. En
el área de Barcelona, por ejemplo, los propietarios que se desprendan de un
coche antiguo y no compren otro, tendrán transporte público gratuito durante
tres años. En el caso de Madrid, que se propone reducir un 20% las emisiones en
2020, el plan incluye ampliar el servicio público de bicicletas eléctricas y
crear 12 aparcamientos disuasorios para evitar la congestión del centro de la
ciudad.
Está claro que el diésel tiene
los días contados, y es una incongruencia que se anuncien planes para reducir
las emisiones y se siga bonificando fiscalmente este tipo de combustible. El
escándalo de los excesos de emisión ha sido la puntilla. La reacción de
Volkswagen tras el escándalo que supuso descubrir que había trucado los
sistemas de medición de emisiones es altamente sintomática: de aquí a 2025 las
marcas del grupo sacarán al mercado 30 modelos de coches eléctricos.
Pero cuidado, todo esto son
buenas noticias para las ciudades, aunque eso no significa que los nuevos
coches no contaminen. Los eléctricos no contaminan en el lugar por el que
circulan, y eso es un gran avance para las aglomeraciones urbanas donde se
concentra la mayor parte de la población. Pero la energía que los mueve sí que
puede contaminar. Depende del origen de esa electricidad. Si se ha producido
con carbón, aunque sea eléctrico, puede llegar a contaminar más que si se
moviera con gasolina o con diésel. Solo que la contaminación se concentrará en
el lugar donde se encuentre la central.
No es lo mismo que el coche se
alimente con electricidad procedente de una central nuclear o un parque eólico,
que con energía de una central térmica o de ciclo combinado. Un estudio
publicado por Bloomberg indicaba que un coche eléctrico que recargue en Francia
emitirá 13 veces menos que si lo hace en Alemania. Eso es debido a que en
Francia la mayor parte de la electricidad es de origen nuclear, que no produce
emisiones, mientras que en Alemania, tras el apagón nuclear de 2011, la energía
se obtiene de otras fuentes, algunas muy contaminantes. De ello se desprende
que la apuesta del cambio de movilidad debe ir acompañada de medidas destinadas
a promover las energías renovables.
No es la primera vez que las
ciudades afrontan retos de esta envergadura. Las fachadas ennegrecidas de
Madrid o Barcelona eran un síntoma de lo enfermas de contaminación que estaban.
El denso smog de Londres mataba a miles de personas cada año. Hubo que tomar
medidas drásticas: se eliminaron las calefacciones de carbón, se electrificaron
los trenes, se soterraron las vías y se cerraron o trasladaron miles de
industrias contaminantes. Ahora toca eliminar el carbón del transporte y
cambiar la movilidad. La previsión es que en 2030 los coches limpios superen el
30% del porque móvil, pero nada impide avanzar más rápido.
¿Es posible acelerar el proceso? Por
supuesto. Noruega, con una potente industria petrolera, se ha propuesto que en
2025 todos los coches que se compren sean híbridos o eléctricos.
Gracias a los incentivos, el 37% de los vehículos que se vendieron en enero
pasado eran eléctricos y las autoridades esperan superar el 50% el próximo año.
Y China se ha propuesto limpiar sus ciudades con una nueva normativa según la
cual el 12% de los coches que se produzcan han de ser eléctricos y todos los
nuevos aparcamientos han de incorporar sistemas de recarga.
Estamos solo al principio de esta
revolución, pero es imparable.
The revolution is on. Both cities and the automotive industry are
working hard for an unprecedented shift in urban mobility. In fact, they made
needs become virtue, but change is already unstoppable. The challenge is clear: either we change the way we move or we accept,
as a cruel fate, that more people due to polluted air. There are solutions
to avoid it, so the second part of the premise is totally unacceptable.
80% of urban pollution comes from traffic. There has long been a broad consensus on the need for radical change in mobility.
What is new is that the rulers have finally become aware of the urgency of
doing so and many cities are implementing plans to accelerate the process.
There
is a fact that explains the dimension of the problem: only the nitrogen dioxide (NO2) emitted by cars, mainly diesel, causes
in Europe three times more deaths than traffic accidents. Specifically,
70,000 premature deaths per year. And to that must be added CO2 and particles.
Brussels estimates 400,000 deaths annually (30,000 of them in Spain)
attributable to poor air quality. Our country is also among the countries that
systematically exceed the limits of urban pollution, which is why the European
Commission has threatened to report it to the EU Court of Justice.
If
the pollution were reported as cause of death, we would demand extreme measures
for some time. But they are camouflaged deaths in the form of
stroke,
myocardial infarctions or illness of nonspecific cause, and it is difficult to
link. The data, however, are very clear.
Whether we want it or not, we're going to have
to change habits and technology.
What is coming is shared, intelligent and electric mobility. And it comes
faster than expected. It is surprising
how soon the car industry has developed solutions to make the electric car
viable. There where all were problems were recently, everything is now
promises. When large cities such as Berlin, London or Paris began to apply
traffic restrictions, many saw the wolf's ears. There has been more progress in
the last five years than in the previous twenty.
All brands are now supporting electric mobility.
Alternative mobility is already a reality.
"Electric mobility is a very important
step, but not the only one. It must be accompanied by others designed to reduce
the presence of cars in the city," explains Mercè Vidal, Councilor for Mobility of
Barcelona City Council. "Our goal is to reduce, if possible by the end of
2018, 30% emissions. 20% by reducing the number of cars that circulate, and the
remaining 10% by replacing vehicles that pollute with clean ones. " 40% of
Barcelona's public transport fleet is already electric, and there are also
buses that use gas. But the big challenge is to change private mobility.
The
50% of the displacements by car in the big cities are three kilometers long or
less. It should not be difficult to organize alternative ways of moving at
great cost to citizens. Shared mobility is one of the emerging forms and
connectivity through the mobile can be a great help.
The second major revolution will be the
replacement of existing gasoline and diesel cars by electric models, with a
transitional phase that will pass through hybrids and plug-in hybrids. "Trams are very interesting for public
transportation and certain urban uses, but for individuals, hybrids that
combine gasoline with an electric battery are a good compromise." The
progression in sales indicates that these cars are already very competitive in
both price and performance.
According
to data from the Spanish Association of Manufacturers of Automobiles and Trucks
(Anfac), 12,723 hybrid vehicles were sold in the first quarter of this year,
99.3% more than in the same period of the previous year. On the other hand
(electric), 1,230 were sold, a 16.5% more. Between the two they represent the
3,9% of the total of the market and the 4,4% of the cars. These figures
indicate that hybrid technology has reached maturity, but we take into account
how fast it has developed when there were hardly any legal stimuli. It can be
assumed that the innovations in progress will also allow the electric car to
reach maturity soon.
The
smaller the vehicle, the easier the electrification. Good news for cities.
Mercedes has just announced for September an electric Smart that will have a
range of 160 kilometers and a recharge time of just 20 minutes. Autonomy and delivery time are the two key
elements for this option to be generalized.
Tesla
and Nissan led the sales of electric cars in 2016. Despite the fact that it was
10 years ago that Nissan took out the first electric van, this technology still
has some drawbacks, added to the higher price are the reason for barely 0.2% of
sales. The battery autonomy reaches, in adverse environmental conditions, about
100 kilometers and the recharge cannot be said to be rapid: in some cases more
than three hours. Another problem is that, as current batteries are considered
upgradeable, they can quickly become obsolete, which makes the resale value
uncertain, and retracting potential buyers.
But
the new models that have just appeared or are announced for the coming months
are already taking a major leap. They have an autonomy of between 300 and 400
kilometers, depending on the climatic conditions, and the mechanism of recharge
is also faster. The new Model 3 of Tesla is expected with interest, more
affordable than the previous (31,000 euros) and autonomy of 400 kilometers.
Tesla will open in September its first dealership for Europe in the city of
Barcelona.
Ongoing
research goes further. What about if the car, besides circulating with
electricity, could function as an energy storage device for other uses? Nissan
tests in Denmark the V2G technology, the vehicle to grid, connectable to the
network. With this system you could recharge the battery in the valley hours,
which is cheaper electricity, and dump it to the grid or use it for domestic
uses at peak times. This experiment is particularly attractive. It could be a
significant change, since countries now have to measure the sources of electricity
production at peak demand.
In order to let electric car be an alternative
for private mobility, a complete supply network must be guaranteed. "We need institutional help, first to
renew the mobile park, which is very old, and then to make easy the incorporation
of the electric car. We need a complete supply network, says Mikel Palomera,
CEO of Seat Spain. "The technology has to improve yet, but we must be able
to go from Barcelona to Madrid with a 15-minute stop to recharge."
Barcelona
underlines the importance of this factor that has enabled more than 400 free
charging points throughout the city, 16 of them fast delivery: in 15 minutes
80% of the battery is full. "The big bang will arrive when you can charge
the battery in the parking lots," says Mercè Vidal.
"Digital
transformation will also bring formidable changes. The car will mean more
things than a transport, especially for young people, "adds Mikel
Palomera. ... The technology will allow
a great versatility. In the future we can even think of producing cars on
demand, tailored to each user. "
The
CEO of Seat notes a change of trend: "Young
people no longer care about speed as much as connectivity. They want a
connected, eco-friendly car. " That is the future. And he adds:
"In Spain we have to be brave in leading the changes towards a different
mobility. We are the second European power and the eighth in the world in car
production, so we have a lot to say about it. "
Meanwhile, there is still something that can be
done that does not depend on technological innovation and that can also improve
air quality: renew the fleet.
The average antiquity is now 12 years, which means that there are cars that
have more than 20. Only in the city of Barcelona, about 30,000. Their exhaust
pipes are authentic fireplaces. Fortunately, in recent years also the
combustion engine has improved. New cars pollute, but less than before. To get an idea: a car
registered in 1996 emits as many particles as 36 of those enrolled in 2016. An
old motorcycle contaminates the same as 16 new ones. That is why many cities
have begun to impose restrictions on older cars. In the metropolitan area of
Barcelona, a new law prohibits the circulation of cars over 20 years old when
pollution exceeds certain limits and permanently after 2019. Madrid has made
the same decision but has delayed the permanent ban in 2025 In both cases, the
decision is accompanied by measures to favor public transport. In the Barcelona
area, for example, owners who leave an old car and not buy another, will have
free public transport for three years. In the case of Madrid, which aims to
reduce emissions by 20% by 2020, the plan includes expanding the public service
of electric bicycles and creating 12 deterrents to avoid congestion in the city
center.
It
is clear that diesel is dying, and it makes no sense that plans to reduce
emissions are announced while diesel is still
subsidized. The scandal of excess emissions has reached the top. The
reaction of Volkswagen after the scandal that supposed to discover the systems of measurement of emissions trick
is highly symptomatic: by 2025 the marks of the group will bring to the market
30 models of electric cars.
Beware!
Despite the good news for cities, they do not mean that new cars do not
pollute. The trams do not pollute the place where they circulate, and that is a
great advance for the urban agglomerations where the majority of the population
is concentrated. But the energy that moves them could pollute. It depends on
the source of that electricity. If it has been produced with coal, even if it
is electric, it could contaminate more than if it were moved with gasoline or
with diesel. Only the pollution will be concentrated in the place where the
plant is located.
It
is not the same a car powered by
electricity from a nuclear power station or from a wind farm, than with power
from a thermal or combined cycle power station. A study published by Bloomberg
indicated that an electric car that recharges in France will emit 13 times less
than if it does in Germany. That is because in France most of the electricity
is of nuclear origin, that does not produce emissions, whereas in Germany,
after the nuclear blackout of 2011, the energy is obtained from other sources,
some very polluting. It follows that the commitment to change in mobility must
be accompanied by measures to promote renewable energy.
It
is not the first time that cities face challenges this magnitude. The blackened
facades of Madrid or Barcelona were a symptom of how polluted they are. The
dense smog of London killed thousands of people every year. Drastic measures
had to be taken: coal heating was eliminated, trains were electrified, roads
were blocked and thousands of polluting industries were closed or moved. Now it
is time to remove the coal from the transport and change the mobility. The
forecast is that in 2030 clean cars exceed 30% of the fleet, but nothing
prevents progress faster.
Is it possible to speed up the process? Of
course. Norway, with a strong oil industry,
has proposed that by 2025 all the cars that were bought would be hybrids
or electric.
Thanks to the incentives, 37% of vehicles sold in January were electric and
authorities expect to exceed 50% next year. And China has proposed to clean its
cities with a new regulation according to which 12% of the cars that are
produced have to be electric and all the new car parks have to incorporate
systems of recharge.
We are only at the beginning of this revolution,
but it is unstoppable.
