1.0. Requisitos de calidad inter-cultural en el mercado de la automoción en Asia / Cross-cultural quality requirements in the Asian automotive markets

Las noticias e informes sobre el flamante mercado del automóvil en Asia no son ni historias de tebeo ni sesudas previsiones. Ahora mismo esto es un sencillo hecho real que, al menos, va a persistir las próximas décadas.

La competitividad de la industria europea está basada en productos “intensivos en conocimiento”; invertir en productos “intensivos en mano de obra” para competir con los fabricantes asiáticos es perder el tiempo. Como es sabido Grupo NAGARES es una empresa de tecnología puntera por lo que no es necesario insistir en esta idea.

En la industria del automóvil, el concepto de calidad ha evolucionado altamente desde el origen de la producción en masa –Henry Ford- cuando solo era una reacción para rectificar errores de fabricación. Desde entonces el concepto re-activo ha evolucionado a una visión pro-activa que involucra transversalmente el proceso completo desde el primer diseño hasta la producción y  el periodo post-venta.

1-El objeto de esta aproximación

El objeto de esta aproximación es que; actualmente por razones diversas, el concepto de calidad tiende a ampliar sus límites. Hoy esto no es solo un asunto de eliminar “no conformidades” o cosas como el FMEA o el APQP. De hecho, la creciente necesidad de cooperación internacional es la justificación de la norma TS-16949 elaborada por la International Automobile Task Force IATF para armonizar los estándares de calidad de empresas de la automoción radicadas en diferentes países.

Pero, además debemos recordar que la familia de estándares de calidad ISO 9000&9001 definen y utilizan términos como “acciones preventivas”, “potenciales no-conformidades”, “satisfacción del cliente” y “situaciones indeseadas”.

En la época de la globalización los riesgos e incertidumbres son más grandes que antes; las inversiones necesarias son mayores y los negociadores son culturalmente extraños entre sí. La uniformidad cultural entre Oriente y Occidente es bastante débil. Esto es por lo que la calidad tiene que ser ampliada en tiempo (1) y campo de actuación (2) de acuerdo con los principios mencionados de la ISO 9000:

1.     La calidad empieza a operar “antes” que en los tiempos antiguos. Primero de todo, antes del primer encuentro negociador, hay algunas cuestiones que deben ser contestadas para prevenir indeseados y potenciales errores que arruinen nuestro negocio. ¿Cómo somos vistos por los compradores/clientes/socios de Asia? ¿Cómo debemos tratar con ellos?

2.     La calidad opera “más allá”. Obviamente para tener éxito los criterios de calidad deben estar  enfocados más allá de sus aspectos tradicionales como la ingeniería o gestión de negocios integrando la dimensión cultural en un único paquete multidisciplinar. ¿Es igual la cultura japonesa a la china o a la coreana? ¿Cómo desarrollar proyectos duraderos en estos países? 

La globalización incrementa la competitividad. Asuntos como las inversiones de capital, la legislación internacional, el coste de la mano de obra o el I+D tecnológico, se encuentran bajo un razonable control de riesgos porque están regidos por criterios universales. Pero hoy la mayor parte de las incertidumbres provienen de riesgos impredecibles provocados por las relaciones inter-personales/inter-culturales; muchas veces la negociación y la cooperación son conducidos con el mismo background que las “citas a ciegas”. El problema radica en la dificultad de la medición cuantitativa de la cultura cuando la objetividad de los métodos de evaluación de la calidad está basada en herramientas cuantitativas. 

Veamos la opinión de los expertos, datos objetivos y experiencias para comprender mejor la base, dimensión y consecuencias de este fenómeno.

2-Opiniones cualificadas

KPMG en su último Global Automotive Executive Survey (2013) bajo el título “Gestionando un modelo de negocio multidimensional” nos muestra que la opinión de los ejecutivos consultados está en torno a ideas como estas:

·      El 61 % cree que los clientes BRIC exigirán (2018) los mismos niveles de calidad que los mercados maduros. 

·       En la batalla por el dominio global en los próximos cinco años habrá ganadores y perdedores. Con la excepción de los europeos Volkswagen-Audi y BMW, los grandes ganadores serán empresas asiáticas: BAIC (Ch), Toyota (Jp), Hyundai-Kia (SK), SAIC (Ch), FAW (Ch), Geely (Ch), Nissan (Jp), Tata (In), Dongfeng (Ch), Changan (Ch), Chery (Ch),…

·      No hay una solución global común. Cada país actúa de manera diferente.

Ernst&Young utiliza el término “glocalización” (global más local) para explicar las futuras megatendencias de los OEMs y suministradores de la automoción. En su 2009 European Automotive Survey, el 86% de los representantes de las 300 empresas consultadas opina que en un plazo medio el más importante tema de la industria de la automoción es la calidad. Obviamente no hay suficiente espacio en este artículo para describir las opiniones de los principales expertos internacionales, pero debemos saber que todos ellos (Deloitte, PwC, Oliver Wyman, Johnson, McKinsey, Roland Berger) operan en la misma longitud de onda que los arriba seleccionados.

Estas son las opiniones, pero ¿cuáles son los datos objetivos?

3-Los datos

Las estadísticas (fuente: ACEA The Automobile Industry Pocket Guide 2012) nos enseñan los siguientes datos de 2011 sobre porcentajes de mercados y producciones nacionales sobre el total mundial y la densidad de vehículos de 2010.

Region/Country	2011 New Passenger Cars Registration %	2011 Produced Passenger Cars %	2010 Cars per 1000 Inhabitants
EU	20,0	26,2	477
Asia	32,5	51,7	-
China	18,7	24,2	32
Japan	5,4	11,9	456
South Korea	2,0	7,0	283
India	3,9	5,1	10
ASEAN (1) plus Australia	(1)    2,5	3,5	-

Analizando estos números es inmediato llegar a este par de conclusiones:

·       En asuntos de exportación: Corea y Japón son unos absolutos maestros; China es la gran amenaza.

·        En términos de Mercado: el potencial de Asia es enorme, especialmente en los casos de China e India donde un muy factible incremento de 100 vehículos / 1000 habitantes significa 250.000.000 unidades. Esto es, de acuerdo con datos de 2012 de la OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles), más que la producción total de Alemania, Francia, España, Reino Unido y Estados Unidos durante 17 años.

 

 

 

Sin embargo, cuál es la experiencia de los fabricantes del automóvil Europeos en los mercados Asiáticos? Cuál es el punto de vista Surcoreano y Japonés?

Lo veremos en la próxima entrega... 

 

 

 

 

News and reports about the brand new Asian automotive markets are neither pulp fiction stories nor wise forecasts. Right now this is a simple actual fact that, at least, is going to persist along the next decades.

Competitiveness of European industry is based on “intensive knowledge products”; investing on “labor intensive products” is wasting time to compete with Asian local manufacturers. As it´s known NAGARES Group is a state-of-the-art technology company, so it isn´t necessary to insist in this idea.

In the automotive industry, quality concept has highly evolved from the origin of mass production –Henry Ford- when it was just a reaction to rectify manufacturing errors. Since then the re-active concept has changed to a pro-active vision that involves transversally the whole process from the first design to production to post-sale time.

1-This approach point

The point of this approach is that currently, for different reasons, the quality concept trends to enlarge its boundaries. Today this is not only a matter of eliminating “Non-Conformities” or stuff as “Failure Mode Effects Analysis” FMEA and “Advanced Production Quality Planning” APQP. As a matter of fact, the increasing need of international cooperation is the justification of TS-16949 standard elaborated by the International Automobile Task Force IATF to harmonize the quality standards of automotive companies based on different countries.

But furthermore, we have to remember that ISO 9000&9001 family of standards related to quality,  define and use terms as “preventive actions”, “potential non-conformities”,  “customer satisfaction” and “undesirable situations”.

In globalization time risks and uncertainties are bigger than before; required investments are larger and negotiators are culturally strangers. The cultural uniformity between East and West is enough weak. That’s why the quality has to be enlarged in a double way of time (1) and field (2) according to ISO 9000 mentioned principles:

1.   Quality operating starts “before” than in former times. First at all, before the kick-off negotiation meeting, there are some questions that must be answered to “prevent” “undesirable” “potential” errors that ruin our business. How are we seen from the eyes of Asian buyers/customers/partners? How to deal with them?

2.   Quality operating goes “beyond”. Obviously, to success, quality criteria must be focused beyond the traditional matters as engineering or business administration factors by integrating the cultural dimension in a unique multidisciplinary set. Are similar Japanese culture to Chinese or Korean? How to develop sustainable projects in these countries?

Globalization increases the competitiveness requirements. Matters as capital investment, international law, labor cost or tech r&d are under a reasonable risk control because they are ruled by universal criteria. But today, most of uncertainty comes from unpredictable risks caused by inter-personal/inter-cultural relations; many times negotiation and cooperation are managed with similar to “blind dates” backgrounds. Problem is rooted in the difficulty of quantitative measurement of culture when precisely the objectivity of quality evaluation methods is based on quantitative tools. 

Let´s see the experts opinion, data and experiences to understand better the basics, dimension and consequences of this phenomena.

2-Qualified opinions

 KPMG in his last (2013) Global Automotive Executive Survey under the title of “Managing a multidimensional business model” shows us that consulted Auto executives opinions are around to ideas as these:

·     61 percent believe that BRIC customers will demand (2018) the same levels of quality than mature markets.

·     In the next five years battle for global dominance there will be winners and losers. With the exception of European Volkswagen-Audi and BMW, the top winners will be Asian companies: BAIC (Ch), Toyota (Jp), Hyundai-Kia (SK), SAIC (Ch), FAW (Ch), Geely (Ch), Nissan (Jp), Tata (In), Dongfeng (Ch), Changan (Ch), Chery (Ch),…

·     There´s no common global solution. Each country acts differently.

Ernst&Young uses the term “glocalization” (global plus local) to explain the future megatrends of the automotive OEMs and suppliers. In his 2009 European Automotive Survey, the 86 percent of consulted 300 companies´ representatives opine that in the medium term the most important issue of the automotive industry is “quality”. Obviously there´s no enough room in this article to describe the opinions of main international experts but we have to know that all them (Deloitte, PwC, Oliver Wyman, Johnson, McKinsey, Roland Berger) operate in the same wave range than the above selected.

These are opinions but, what about objective data?

3-The data

Statistics (ACEA source, The Automobile Industry Pocket Guide 2012) show us the following 2011´ figures about compared world shares of markets with national production and 2010 car density:

Region/Country	2011 New Passenger Cars Registration %	2011 Produced Passenger Cars %	2010 Cars per 1000 Inhabitants
EU	20,0	26,2	477
Asia	32,5	51,7	-
China	18,7	24,2	32
Japan	5,4	11,9	456
South Korea	2,0	7,0	283
India	3,9	5,1	10
ASEAN (1) plus Australia	(1)    2,5	3,5	-

 

Analyzing these figures is immediate to get these pair of conclusions:

·    In exporting matters, South Korea and Japan are absolute masters; China is the great threat.

·    In market terms, the potential of Asia is enormous especially in the cases of China and India where just a so feasible increase of 100 vehicles / 1000 inhabitants means 250.000.000 units that’s, according the Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles OICA’ 2012 data,  more than the whole production of Germany, France, Spain, UK and US during 17 years.

 

However, what about the Europe automobile manufacturers experience into the Asian markets? What is the South Korean and Japanese point of view? We will see in the next reléase.

Renault ZOE

Después de varios retrasos desde el pasado noviembre, ya ha salido a la venta el tan esperado Renault ZOE, y con él mucha de la tecnología Nagares.

Con este utilitario nos encontramos ante un coche 100% eléctrico con un valor añadido muy importante: calidad de conducción y confort frente a uno convencional de motor de combustión (gasolina o diésel).

El nivel de diseño tanto exterior como interior es moderno y atractivo, con un toque futurista pero confortable y espacioso.

Los temas más delicados cuando se habla del coche eléctrico son: la carga  y las baterías.

En el caso del Renault ZOE la recarga de los 22 kWh útiles de las baterías puede llevar entre unas siete horas con la recarga lenta a 3 kW y solo media hora para recargar el 80% de la capacidad con la recarga rápida a 43 kW.

En cuanto a las baterías, Renault da una garantía de por vida contra defectos de fabricación, averías o pérdida de capacidad. En el momento en que las baterías bajen de un 75% de capacidad de carga se sustituirán por unas nuevas sin coste para el cliente. El sistema de refrigeración de las baterías es por aire forzado, es decir, el propio sistema de bomba de calor/aire acondicionado del habitáculo se utiliza para climatizar las baterías. El aire a la temperatura deseada se impulsa dentro de esta según sea necesario. La circulación del aire se complementa con otro ventilador que aspira y extrae en la parte posterior de la batería.

 

 

 

Después de estas especificaciones y todas las que circulan alrededor del coche eléctrico es el momento del cliente/conductor. Hay que sopesar las ventajas y desventajas para finalmente decidirse por uno; ¿el coche eléctrico o el convencional (gasolina o diésel)?



 

 

Renault ZOE

After some delays from last November, the expected Renault Zoe is already on sale and with it much of the Nagares technology.

With this utility we find a 100% electric car with a very important added value: driving quality and comfort compared to a conventional combustion engine (petrol or diesel).

The exterior and interior design is modern and attractive, with a futuristic touch but comfortable and spacious.

The most sensitive issues when we talk about electric cars are: charging and batteries.

In the case of Renault ZOE the 22kWh recharge can take 7 hours with the 3kW slow recharging and only half an hour to recharge the 80% of the capacity with the 43 kW fast recharging.

Regarding the batteries, Renault offers a lifetime guarantee against manufacturing defects, damage or loss of capacity. As soon as the battery has a reduction of the 75% of capacity, they will be replaced for a new ones without any cost for the client. The batteries cooling system is by air forced, the heat pump system / air conditioning itself of the cabin is used to heat the batteries. The air at the desired temperature is propelled inside the battery as necessary. Air circulation is complemented by another fan that aspire and remove on back of the battery.

 

After these specifications and all that circulating around the electric car, is the time of the client / driver. There are therefore advantages and disadvantages to consider in order to finally decide on one of them; electric or conventional vehicle?

Los componentes para automóviles representan el 17% de las exportaciones / Automobile devices represents 17% of exports

Hace unos días encontré una noticia que me llamó la atención.

Es conocido por todos el bache por el que España está pasando desde que la crisis se coló en nuestras vidas...cada día nos despertamos con cifras desalentadoras relacionadas con la economía del país. No es fácil mirar hacia delante con el panorama que nos rodea…pero entre toda esta oscuridad hay sectores que ven la luz…hay, aunque nos parezca increíble, lugares en los que la esperanza aún existe.

Esto está ocurriendo aquí, en España. Según datos  de la Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes de Automoción (Sernauto) un 17 % del total de la economía española del pasado ejercicio se debe a la fabricación de componentes para el automóvil  y su exportación.

Los fabricantes de piezas para la automoción se han convertido en el tercer sector exportador en España, por detrás de la fabricación de automóviles e industriales y del área química.

Este dato nos hace ver como “fundamental” este tipo de mercado para todos nosotros. España se ha convertido en un referente en cuanto a equipos y componentes para los países BRIC (Brasil, Rusia, India y China), y son estos países, con su carácter expansivo, los que presagian que en 2018 concentrarán el 50 % de las ventas mundiales de automóviles.

Ahora habrá que esperar que “nuestra” industria sea capaz de mantenerse en este lugar para poder seguir creciendo al ritmo de estos países.

 

http://www.europapress.es/motor/sector-00644/noticia-componentes-automoviles-representan-17-exportaciones-20130508141932.html

 

Days ago I found an interesting news that catch my attention.

It is known for all of us the bad situation in which Spain is since the economic crisis sneaked into our lives. Every day we wake up with alarming figures related to Spanish economic and it is not easy to look forward. However, among all this darkness there are sectors who see the light, there are, although it may seem incredible, places where there is still hope.

This is taking place here, in Spain. According to the Spanish Association of Equipment Manufacturers Automotive Components (Sernauto) 17% of the Spanish total economy of the past year is due to manufacture and export of components for automobile.

Manufacturers of automotive devices have become the third export sector in Spain, behind automobile manufacturing and chemical area.

This fact makes us see “fundamental" this market for all of us. Spain has become a reference in terms of equipment and components for BRIC countries (Brazil, Russia, India and China) and are these countries which predict that in 2018 will concentrate the 50% of global car sales

Now we have to wait for "our" industry be able to stay in this place to continue growing at the rate of these countries.

Sistemas electrónicos para la gestión de motores, principalmente Diésel y la reducción de sus emisiones / Electronic devices to manage engines, mostly Diesel ones, and help on reducing the its emissions

Hoy abordamos el tercer capítulo sobre los tipos de tecnologías y mercados estratégicos que habíamos nombrado.

Como ya hemos comentado, las normativas europeas y americanas, entre otros países, son cada vez más severas con la eficiencia y control de emisiones de los vehículos. En Nagares, trabajamos sobre todo para ayudar a que, sobre todo los vehículos Diésel sean compatibles con las regulaciones internacionales y al fin y al cabo, más limpios para nuestro planeta.

Actualmente, las normativas requieren que se controlen las emisiones de tres compuestos o partículas sobre los motores Diésel.

 

1.    Emisiones de CO2. Básicamente, como ya se dijo en alguna entrada anterior, esto se puede reducir mediante la optimización de las condiciones de trabajo del motor y eficiencia general del coche.

 

2.    Control de partículas. Estas “partículas” son básicamente partículas impuras de carbón resultantes de una combustión no perfecta. Lógicamente el motor Diésel, como cualquier otro elemento físico, no tiene una eficiencia del 100% por lo que su combustión nunca es perfecta. Es por esto que quedan partículas de carbón formadas en el gas de escape y que resultan contaminantes para la atmósfera, siendo un gran causante del llamado efecto invernadero. Para evitar la emisión de estas partículas, todos los vehículos están obligados a llevar un filtro llamado “Filtro activo de partículas” desde hace ya bastante años, ubicado en el tubo de escape. Sin embargo, este filtro, como cualquier otro, queda saturado tras ciertas horas de trabajo y deja de ser efectivo. Para que esto no llegue a suceder, es obligatorio que el propio coche sea capaz de limpiar ese filtro por sí solo sin necesidad de acudir a un taller. Este proceso se llama regeneración del filtro de partículas, y para que pueda producirse se debe asegurar que los gases de escape tengan una temperatura suficientemente alta a su paso por el filtro, que literalmente las queman, o más técnicamente, las combustionan y eliminan. Desgraciadamente, esto no siempre ocurre en el régimen estándar del motor y es necesario forzarlo. Hay tres modos para conseguir que el filtro de partículas se regenere automáticamente, y Nagares tiene un producto para cada uno de ellos.

 

a.    Sistema de inyección de cerina. Este compuesto es un aditivo químico que se inyecta en el combustible. Cada vez que se detecta que ha habido un llenado de combustible, total o parcial, nuestro sistema electrónico detecta cuantos litros se han inyectado y entonces, controla una bomba para la inyección precisa de la cantidad de aditivo necesario para ese volumen. Este aditivo consigue cambiar en cierto modo las propiedades termodinámicas del combustible y así asegurar que la temperatura del gas de escape sea siempre suficiente para regenerar el filtro.

 

b.    Sistema de incremento de régimen motor. Nuestro sistema controla el calentamiento de unas bujías (calentadores) sumergidas en agua que, al aumentar el consumo eléctrico del sistema obligan al motor a aumentar su régimen (rpm) y así, tener un gas de escape suficientemente caliente como para regenerar el filtro.

 

c.     Sistema de post-combustión. Nuestro sistema controla la inyección de una mínima cantidad de combustible en el propio tubo de escape, justo antes del filtro de partículas, además del control de una bujía (calentador). Con esto se produce una combustión parecida a la que se produce en el motor, pero ahora en el propio tubo de escape. Esta combustión logra quemar las partículas regenerando el filtro, obteniendo así el objetivo.

 

3.    Control de emisiones NOx. Los NOx (óxidos de nitrógeno) se producen por una oxidación excesiva durante el proceso de combustión, es decir, un exceso de oxígeno en la cámara de combustión para la cantidad de combustible presente en esa inyección. No es evidente controlar este ratio, pues la cantidad de oxígeno en un cierto volumen de aire dependerá de las condiciones de presión y temperatura del aire de admisión. Esto, lógicamente, va a ser muy distinto si el coche está trabajando en zonas frías como los países escandinavos en invierno a si lo hace en el norte de África en pleno verano. Y sin embargo, el coche será el mismo para un caso y el otro y deberá cumplir con las emisiones de NOx máximas en ambos casos. Para conseguir reducir el nivel de emisiones de NOx hay dos modos:

 

a.      Modo activo, mediante sensor de presión en el cilindro. Debido a la falta de espacio en las cabezas de los cilindros (cada vez son más pequeños con menor cilindrada), se está implementando un sensor de presión en la bujía de precalentado. Nagares produce controladores de precalentado Diesel que controlan estas bujías, aunque no gestionan la información del sensor, que va directamente al control electrónico del motor para modificar sus condiciones de combustión y así optimizar la cantidad de oxígeno y reducir las emisiones de NOx.

 

 

b.      Modo pasivo, mediante inyección de urea o amoniaco. Este sistema no pretende evitar la generación de partículas de NOx sino que las ataca en el proceso de escape descomponiéndolas químicamente en otras partículas no nocivas. Esto se consigue con urea o amoniaco. Para conseguir inyectar estos compuestos, se necesita que los tanques donde se almacenan estén a una temperatura adecuada, que la presión en los conductos entre el depósito y la zona de inyección sea elevada y que finalmente, se inyecte en la cantidad necesaria. En Nagares hacemos igualmente sistemas electrónicos que controlan todas estas funciones.

 

Today, we talk about the third chapter of kinds of technologies and strategic markets we already mentioned.

 

As we said, European and American legislations, and other countries, are getting more strict in the reduction of car CO2 emissions. In Nagares specially work to help Diesel vehicles are more compatibles with international legislations and after all, cleaner for our planet.

 

Currently, legislation requires that emissions of three particules in Diesel engines are under control.

 

 

1.       CO2 emissions. Basically, as we said before we could reduce this by means of engine optimization and drive system and by means of optimization of the electric car consumption.

 

2.       Control of particles. These ‘particules’ are essentially impure carbon particles resulting from a non-perfect combustion. Diesel engine like another physical element is not 100% efficient for what its combustion never is perfect. That is why carbon particules are formed in the exhaust gas and are polluting to the atmosphere, being a great cause of greenhouse effect. To avoid this particules emission, all vehicles are required to carry a filter called Diesel particule filter (DPF) for quite some years, located in the exhaust pipe. However, this filter like any other, is saturated after certain hours of work and no longer effective. In order to this never happen, it is mandatory that the car itself is capable of cleaning the filter on its own without having to go to a workshop. This process is called regeneration of the particule filter and for this to occur, the exhaust gases must have a high enough temperature when they pass through the filter, that particules are literally burn, or more technically, are combusted and eliminated. Unfortunately, this does not always happen in the engine standard regimen and is necessary to force it. There are three ways to achieve that the diesel particule filter regenerates automatically and Nagares has a product for each of them.

 

a.     Additive injection system. This compound is a chemical additive that is injected into the fuel. Each time it is detected that there has been a fuel filling, totally or partially, our electronic device detects how many liters had been injected, and then, controls a pump for injecting a precise amount of additive required for that volume. This additive somehow manages to change the thermodynamic properties of the fuel and thus ensure that the temperature of the exhaust gas will always be sufficient to regenerate the filter.

 

b.     Engine speed system. Our system controls the heating of glow plugs (heaters) submerged in water that increasing the power consumption of the system, the engine is require to increase its speed (rpm) and thus have an exhaust gas hot enough to regenerate the filter.

 

c.      Post-combustion system. Our system controls the injection of a small amount of fuel into the exhaust pipe just before the particule filter, in addition to the control of a glow plug. With this occurs a combustion similar to that which occurs in the engine, but now in the exhaust pipe. This combustion achieves burn particles regenerating the filter.

 

3.      Control of NOx emissions. NOx (nitrogen oxides) are produced by excessive oxidation during the combustion process, so an excess of oxygen in the combustion chamber for the amount of fuel present in this injection. It is not easy to control this ratio, the amount of oxygen in a certain volume of air depends on the pressure and temperature air conditions. This, of course, will be very different if the car is working in cold areas like Scandinavia in winter or if it works in northern Africa in summer. And however, the car will be the same for two cases and should meet the maximum NOx  emissions requirements in both cases. To achieve a reduction in NOx emissions level there are two ways:

 

a.      Active mode, by the pressure sensor in the cylinder. Due to the lack of space in the cylinder heads (increasingly are smaller with less displacement) is being implemented a pressure sensor in the glow plug control unit. Nagares produces glow plug control units that control these glow plugs, but do not manage sensor information which goes directly to the electronic engine control (ECU) to modify its combustion conditions and to optimize the amount of oxygen and reduce NOx emissions.

 

b.     Passive mode, by urea or ammonia injection. This system is not intended to prevent the generation of NOx particles but it attacks them in the exhaust process decomposing them chemically in other non-harmful particles. For injecting these compounds it is needed tanks that stored the compounds are a suitable temperature, the pressure in the ducts between the tank and the injection area is high and finally the required amount is injected. In Nagares also do electronic devices that control all these functions.