Los airbags externos / External airbags

La última innovación en airbags ha sido diseñada por los ingenieros de TRW Automotive y está encaminada a minimizar los daños que se producen en caso de impactos laterales y que representan casi el 40% del total de los accidentes entre vehículos. Se trata de un colchón hinchable que se despliega en el exterior del coche desde la parte baja de la puerta, para proteger a los ocupantes de un impacto lateral. La bolsa de aire tardaría en desplegarse apenas 20 o 30 milisegundos gracias a dos compresores de aire. El momento exacto del despliegue sería detectado por un radar y una cámara y se efectuaría apenas unas fracciones de segundo antes del impacto. Precisamente estos dos componentes, cámara y radar, son los que necesitan de más pruebas para garantizar el éxito del proyecto. La bolsa, de 200 litros de capacidad y con unas medidas de 200×70×20 cm, podría ser diseñada de dos formas distintas según la estrategia que dispusiera el fabricante: una bolsa gruesa que necesitaría de menos presión de aire o un fino airbag trabajando a una mayor presión, según TRW.

Este proyecto podría estar disponible en los coches para dentro de 5-6 años.

*Artículo extraído de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción)

 

The latest innovation in airbags has been designed by engineers at TRW Automotive. It is designed to minimize damages that occur in side impacts and represent almost the 40% of all accidents between vehicles. It is an inflatable mattress which is unfolded at the outside of the car from the bottom of the door in order to protect the occupants against a side impact. The airbag is unfolded just in 20 or 30 milliseconds by two air compressors. The exact time of the deployment would be detected by a radar and a camera and would take place just fractions of a second before the impact. Precisely these two components, camera and radar, are those that need more testing to ensure project success. The bag, 200 liter capacity and 200 × 70 × 20 cm measures, could be designed in two different ways according to the manufacturer strategy: a thick bag that would need less air pressure or a thin airbag working at a higher pressure, according to TRW.

This project could be available in cars within 5-6 years.

Las bonificaciones disparan las ventas de coches eléctricos en Noruega / Bonuses increase electric car sales in Norway

Para nuestros gobernantes Noruega debería ser un país de referencia en muchos aspectos.

 

Para empezar, sus materias primas -incluyendo petróleo, gas y energía hidroeléctrica- constituyen un activo muy importante. Además, su principal carencia es la mano de obra, ya que con cinco millones de habitantes, posee una de las densidades de población más bajas. Esto provoca que Noruega tenga una tasa de paro del 2,8% y una tasa de desempleo juvenil del 7%.

Los cinco países nórdicos constituyen una de las regiones más prósperas y con mejor nivel de vida del mundo. Noruega, a la cabeza, destaca sobre todo por la gestión eficaz de su riesgo social, poniendo especial énfasis en la inversión en educación y en las prestaciones por       desempleo, lo cual revierte en altos niveles de competitividad económica, de cohesión social y de bienestar.

Pero sin duda en el sector del automóvil también nos sacan ventaja. El gobierno noruego otorga una serie de ventajas al comprador del coche eléctrico que, mientras en España nos seguimos sorprendiendo al ver uno por la calle, en Noruega ya hay más de 85.000 coches eléctricos circulando por sus calles.

La política del Gobierno noruego de reducir e incluso eliminar los impuestos a los coches eléctricos, contrasta con la aplicada por los diferentes gobiernos españoles, basada en las subvenciones públicas para crear una oferta irreal difícil de absorber por la demanda.

 

Si vives en Noruega y decides comprarte un coche eléctrico disfrutarás por ejemplo de no pagar IVA, quedar libre de Impuesto de Matriculación y Circulación, aparcamiento gratis, exento de pagar peajes en autopistas y un largo etcétera que impulsa notablemente que la gente se anime cada vez más a utilizar este tipo de coches. Sin embargo en España (aunque intentan que parezca lo contrario) las facilidades que ofrece el gobierno son casi inexistentes, dejando así aparcado (nunca mejor dicho) un tema que debería estar en auge por todos los beneficios que supone.

 

 

 

 

For our rulers, Norway should be a reference country in many aspects.

To begin with, its raw materials including oil, gas and hydroelectric power, are an important asset. In addition, its main deficit is the workforce, because of with five million people has one of the lowest population densities. This causes that Norway has an unemployment rate of 2.8% and a youth unemployment rate of 7%.

The five Nordic countries are one of the more prosperous region and with better standard living in the world. Norway, at the head, stands out for the effective management of social risk, with special emphasis on investment in education and unemployment benefits. This reverts to high levels of economic competitiveness, social connection and welfare.

But definitely in the automotive sector they are also streets ahead of us. The Norwegian government provides a number of advantages to electric car buyer. While in Spain, we are still surprised to see one in the street, in Norway there are more than 85,000 electric cars circulating on the streets.

 

The Norwegian Government policy to reduce and remove taxes on electric cars, contrasts with the policy applied by Spanish governments based on public subsidies in order to create an unrealistic supply difficult to absorb by the demand.

 

If you live in Norway and you decide to buy an electric car, you will enjoy advantages like: not to pay VAT, registration and circulation tax free, free parking, not to pay tolls on motorways, etc. However, in Spain (although it is trying seeming the opposite) the facilities provided by the government are almost inexistent, leaving an issue that should be strengthened because of all the benefits involved.

La batalla del automóvil III / The automobile industry battle III

Hemos visto en los dos post anteriores como se encuentra el mercado de los fabricantes de automóviles. Dejábamos para este último post explicar las guerras que se están produciendo.

 Los fabricantes históricos (Europa, Estados Unidos y Japón) necesitan defenderse de los ataques de nuevos jugadores provenientes de países low-cost. Es cierto que la tradición y prestigio de algunas marcas les crean una ventaja competitiva. Pero la industria del automóvil en Europa, EE.UU. y Japón no cree solo en este argumento para asegurar que la tarta de sus mercados se sigue repartiendo solo para ellos. Y hacen bien. Otros mercados también creían que el prestigio de sus marcas europeas les aseguraría la existencia a pesar de la invasión asiática, marcas que ahora, en muchos casos, han cerrado y cedido el 100% del mercado a los productos low-cost. Si el fabricante de automóvil cree que solo por poner una determinada insignia en su coche va a asegurar sus ventas, está equivocado y será solo una cuestión de tiempo.

 En estas regiones la industria del automóvil está interesada en que las normativas sean cada vez más duras para exigir un nivel de ingeniería muy alto, suficiente para quedar fuera del alcance de las marcas low-cost, todavía lejos en tecnología. Así las marcas históricas y la industria auxiliar se aseguran de mantener sus mercados libres de marcas low-cost.

 Esto supone un alto grado de gasto en ingeniería y tecnología para los fabricantes europeos, americanos y japoneses. Y todo para asegurarse un mercado grande, pero no creciente. Incluso ligeramente decreciente. ¿Qué consecuencias tiene aumentar el gasto de ingeniería a gran escala, sin poder amortizarlo en un volumen de ventas mayor, y sin subir los precios para no perder competitividad? Como ya se está haciendo: haciendo fusiones, compras y acuerdos para desarrollar conjuntamente tecnologías, coches, sistemas, etc… Esto explica lo que veníamos hablando en los post anteriores sobre la necesidad que tienen los fabricantes  en asociarse y cooperar entre ellos.

 

 

 

 

Por poner un ejemplo. Antes cada fabricante desarrollaba un nuevo motor capaz de cumplir las normas vigentes. Y no solo un motor, sino cada uno de los motores que eran montados en sus marcas (distintas cilindradas y versiones gasolina o diésel). Es decir, cada fabricante desarrollaba todo para sí. Hoy la tendencia es compartir desarrollos. Es decir, al fabricante A desarrolla los motores gasolina necesarios y los vende a los fabricantes B y C, además de usarlo para sus propios coches. El fabricante B desarrolla y fabrica los motores diésel para A y C además de para sí mismo. Y el fabricante C hace lo mismo con sistemas de tracción para coches eléctricos. Conclusión: cada uno de esos tres fabricantes asociados solo desarrolla un tipo de motor pero sus coches permiten 3 tipos de tracción y además, el motor que fabrican se venderá en mucho mayor volumen que si solo lo usasen para sus coches.

En Asia, sin embargo, el escenario es distinto. Hay una gran cantidad de fabricantes, la mayoría de ellos todavía está muy lejos de la tecnología de las marcas más históricas y no tienen el prestigio de éstas, ni tan siquiera en sus países de origen. Las autoridades de China, conscientes de que sus fabricantes nunca serán capaces de alcanzar la tecnología de los europeos, japoneses o americanos, que tienen alrededor de cien años de experiencia, apuestan por empezar una carrera desde cero, donde las marcas históricas tan solo están empezando: el coche eléctrico. Las autoridades chinas están potenciando y motivando el desarrollo de la tecnología de los coches eléctricos entre sus fabricantes. Y a la vez, están cambiando las regulaciones nacionales para cada vez más favorecer las ventas de este tipo de coches. ¿Qué esperan? Ayudar a que su industria automovilística nacional adquiera una tecnología tan avanzada en ese tipo de coches como la que puedan tener los fabricantes históricos, ya que en ese campo éstos últimos no tienen tantos años de experiencia.

 Por otro lado, en China, donde cada vez hay más millonarios capaces de comprar los coches más caros del mundo (normalmente no chinos) a no importa qué precio, están importando una gran cantidad de coches de clase media, alta y de lujo de Estados Unidos, Europa y Japón. Para frenar esta tendencia o al menos intentar sacar tacada de esto, el gobierno chino está legislando en contra de aquellos fabricantes que importan coches a China sin fabricarlos allí. Buscan que, ya que tienen mercado en China, instalen fábricas en China de modo que puedan dejar valor añadido allí… y de paso, también tecnología.

 Muchas marcas históricas están viviendo su momento dorado, incluso posiblemente estén compensando sus cifras globales, gracias a las ventas cada vez más altas en China. El incremento porcentual de venta de coches en China es superior al 10% desde hace muchos años. China ya es el primer mercado de ventas de coches del mundo, ligeramente por encima de las ventas totales en Estados Unidos y toda la Unión Europea junta. Se estima que en 2020, en China se venderán tantos coches como en la Unión Europea y Estados Unidos juntos. Es por eso, entre otras razones, que todos los fabricantes con más o menos restricciones están ya presentes en China o se están instalando.

Esperamos que hayamos podido acercar un poco a todos los lectores el funcionamiento de las entrañas del sector.

 

 

We have seen in the two previous posts the state of automobile manufacturers. We left for this last post to explain the wars that are occurring nowadays.

Historical Manufacturers (Europe, USA and Japan) need to defend themselves from the attacks of new players from low-cost countries. It is true that the tradition and prestige of some brands will create a competitive advantage. However the automobile industry in Europe, U.S. and Japan do not believe only in this argument to ensure that the cake of their markets is still spreading just for them. Other markets also believed that the prestige of its European brands would ensure the existence despite the Asian invasion, brands that now in many cases, have closed and transferred the 100% of the market to low-cost products. If car manufacturer believes that only by placing a certain logo in his car will ensure sales, is wrong and will be only a question of time.

In these regions, the automobile industry is interested in regulations are becoming harder to demand a high level of engineering, in order to be out the reach of low-cost brands that are still far in technology. So historical brands and auxiliary industry ensure themselves to keep their markets free of low-cost brands.

This means a high engineering and technology spending for European, American and Japanese manufacturers. They do everything to ensure a big market but not an increasing one. What consequences have increase the engineering spending without depreciate it in a major sales volume and without increasing prices in order to not loose competitiveness? Like they are already doing: by mergers, acquisitions and agreements for develop together technologies, cars, systems, etc, as we explained in last posts.

For example, in the past each manufacturer developed a new engine able to accomplish current regulations. And not only one engine, all the engines that were assembled in their brands (different cylinders and gasoline or diesel). Nowadays the trend is share developments. Manufacturer A develops the gasoline engines necessaries and he sells them to manufacturers B and C, and he uses them for his own car also. Manufacturer B develops and produces diesel engines for A, C and for himself. And manufacturer C does the same with traction systems for electric cars. Conclusion: each car manufacturers only develop one kind of engine however their cars allow 3 kinds of traction and also, the engine they make will be sold in a major volume that if they only use it for their cars.

In Asia, however, the scenario is different. There are a lot of manufacturers, most of them are still far away historic brands technology and do not have the prestige of these, not even in their countries. Chinese authorities know that their manufacturers will never be able to reach European, Japanese or American technology that are about one hundred years of experience. So they opt for start a career from scratch, where historical brands are just beginning: the electric car. The Chinese authorities are promoting and motivating the development of electric car technology between their manufacturers. They are changing national regulations in order to increase this type of cars sales. What do they expect? Help their national car industry to achieve advanced technology in these cars such as the historical manufacturers, because in this area they haven’t many years of experience.

 On the other hand, in China, where there are more and more millionaires able to buy the most expensive cars in the world (Chinese not normally) at any price, they are importing a lot of middle-class and luxury cars from United States, Europe and Japan. To stop this trend or at least, to get something, the Chinese government is legislating against those manufacturers who import cars to China without producing there. They pretend that, as they have market in China, they establishing factories in China so they can lend value added there ... and also technology.

 Many historical brands are living their golden moment, even probably they are compensating their overall numbers, thanks to the high sales number in China. The percentage increase in car sales in China is over 10% for many years. China is already the first car sales market in the world, more than the United States and the European Union together. It is estimated that in 2020, in China will be sold as many cars as in the European Union and the United States together. Is for this, between other reasons, that all manufacturers with more or less restrictions are already in China or are being establishing there.

 We hope we could bring closer to all readers the functioning of the sector.

 

La batalla en la industria del automóvil II / The automobile industry battle II

La semana pasada ya presentamos a los jugadores dentro de la industria del automóvil. Ahora vamos a hablar de cómo se está desarrollando todo, y por qué ocurre así.

Hay tres grandes factores que todo lo cambian.

1.       Las ventas de un coche.

Los usuarios cada vez nos sentimos más atraídos por los nuevos modelos. El ciclo de vida de un modelo se ha visto reducido sensiblemente en los últimos años. ¿Por qué? Pues porque si un fabricante mantiene un modelo en el mercado sin renovar durante más tiempo que la competencia, sus ventas se reducirán de manera drástica, pues los clientes se van a comprar los modelos de la competencia más modernos. Es por esto que los fabricantes necesitan desarrollar nuevos coches con mayor frecuencia, aumentando el costo de desarrollo global de la empresa (lo que se gastaba para desarrollar un modelo nuevo cada 8 años ahora se gasta cada 5). Además el mercado obliga a los fabricantes tener una flota más amplia de  modelos, pues cada vez hay más clientes que buscan un coche con una utilidad específica. Vemos por ejemplo como una marca referente (Mercedes-Benz) ha pasado de tener 7 u 8 modelos (incluyendo deportivos y todo terreno) a los 17 modelos que ofrece actualmente.

2.       Las normativas de contaminación y seguridad.

Las regulaciones europeas, americanas y japonesas son cada vez más exigentes en cuanto a los requerimientos de consumo, emisiones, contaminación y seguridad. Si un fabricante quiere vender un coche en estos mercados, el coche debe contemplar estas regulaciones ya desde sus inicios de desarrollo, con el fin de ser conforme a ellas y poder comercializarse. Esto ha disparado los costes de desarrollo y de ensayos para conseguir fabricar coches más limpios, eficientes y seguros. Es más, no es un tema solo de regulaciones. Los mismos usuarios, ya sea por motivos de auto consciencia ecológica o por economía de combustible, miran con mucho cuidado y eligen aquel coche que puede aportarles mejores ventajas económicas por sus consumos.

3.       Ventas en países emergentes.

Los dos puntos anteriores son especialmente sensibles en los mercados ya desarrollados (Estados Unidos, Europa y Japón). Sin embargo, estos mercados son, desde el punto de vista de ventas, planos o incluso decrecientes. Los países donde las ventas de coches se están disparando y están sujetando la industria son principalmente los BRIC (Brasil, Rusia, India y China). El crecimiento del mercado en estos países es de dos cifras porcentuales año tras año. Estos mercados no están saturados todavía, así que los fabricantes luchan por conseguir un mayor share en los mismos. Sin embargo, estos países todavía no demandan una renovación de los modelos tan frecuente y no tienen, ni mucho menos, los requerimientos medioambientales y de seguridad que en los mercados desarrollados.

 

 

 

Si alguien quiere vender en Europa, Estados Unidos y Japón, necesita aglutinar un gran volumen de producción para amortizar los altos costos de desarrollo en un mayor número de coches y así seguir siendo competitivos.  Esto es lo que explica la alta tasa de fusiones, adquisiciones y alianzas. Se busca unir esfuerzos entre varios fabricantes y compartir gastos en desarrollos comunes (competencia cordial, al menos de puertas adentro), mientras que luego, de puertas afuera, la competencia entre ellos es muy alta. Es decir, en vez de que cada uno gaste para desarrollar la misma tecnología por separado, se alían para desarrollarlo conjuntamente, aumentando lógicamente las sinergias y competitividad.
 
Esto explica que General Motors haya comprado un importante porcentaje de PSA Peugeot Citroen recientemente. PSA comercializa los coches eléctricos que en base ha fabricado Mitsubishi, tiene acuerdos de desarrollo de coches pequeños con Toyota (competencia directa de GM) y fábricas comunes con Fiat, que tuvo una alianza con GM y ahora posee Chrysler. Además, PSA fabrica motores Diesel para Ford, Volvo y Jaguar-Land Rover, pero compra pequeños motores de gasolina de BMW.  Renault y Nissan se fusionaron hace unos años resultando en una de las compañías más dinámicas y rentables de la industria. Recientemente han llegado con Daimler (Mercedes-Benz) a un acuerdo por el que van a fabricar coches eléctricos conjuntamente, Renault vende motores Diésel a Mercedes-Benz y a la inversa, Mercedes-Benz vende motores de gasolina para las altas motorizaciones de Renault, Nissan y sobre todo Infiniti. Y como esto, podríamos no parar de hablar de las colaboraciones y fusiones que se producen entre los fabricantes occidentales y japoneses, con el fin de sobrevivir.
 
Por otro lado tenemos los fabricantes chinos e indios. Estos todavía no han entrado en esta dinámica de fusiones y “canibalismo” entre ellos. Incluso, por el alto nivel de cash que estas empresas tienen, han empezado a comprar empresas europeas (Geely compró Volvo, Tata compró Jaguar-Land Rover…), con el fin de adquirir su tecnología y mercado.
 
Ahora que hemos presentado el “escenario”… os citamos para la tercera entrega, donde vamos a hablar de cómo puede resultar todo esto. Para que vayáis pensando: ¿Cómo se defienden los fabricantes occidentales y japoneses de la posible invasión asiática? ¿Y cómo afrontan los mercados emergentes? ¿Cómo van a contraatacar los fabricantes originales de países emergentes sin la tecnología ni tradición de las marcas occidentales?

Last week we already introduced the players in the automotive industry. Now we are going to talk about how everything is developing and why is happening like this.

There are three factors that change everything.

1.       Car sales.

Users, all of us, are feeling increasingly more attracted by new models. The lifecycle of a model has been reduced in recent years. Why? Because if a manufacturer keeps a model without renewing on the market for longer than the competition, its sales will be reduced dramatically. Customers are going to buy competition modern models. This is why manufacturers need to develop new cars more frequently; increasing the company global development cost (which was spent to develop a new model every 8 years now spent every 5). Also the market requires manufacturers to have a large fleet of models, because there are more and more customers looking for a car with a specific utility. We see for example like a reference brand, Mercedes-Benz, has grown from 7 or 8 models (including sports and all terrain) to 17 models that currently offer.

2.       Pollution and safety regulations.

The European, American and Japanese regulations are becoming stricter in terms of consumption, emissions, pollution and safety requirements. If a manufacturer wants to sell a car in these markets, the car should take into account these regulations from the beginning of the development in order to be in accordance with them and may be commercialized. This fact has increased the development and testing costs to get manufacture cleaner, more efficient and safer cars. Users look very carefully and choose a car that offers them economic advantages in terms of consumption.

3.       Sales in emerging countries.

Two previous points are particularly sensitive in developed markets (United States, Europe and Japan). However, these markets are decreasing from the point of view of sales. The countries where car sales are elevating and are holding the industry are mainly the BRIC (Brazil, Russia, India and China). Market growth in these countries is two percentage numbers year after year. These markets are not saturated yet. However, these countries do not require yet a renovation of the models so frequently, and they don’t have the safety and environmental requirements than developed markets.

 

If someone wants to sell in Europe, America and Japan, needs to bring together a large volume of cars production to depreciate the development costs and to remain competitive. This is the reason for the high rate of mergers, acquisitions and alliances. It seeks to join efforts between several manufacturers and share common development expenses (friendly competition, at least indoors), while then, outdoors, the competition between them is extremely high.
 
This explains why General Motors has purchased recently a significant percentage of PSA Peugeot Citroen. PSA sells electric cars manufactured in Mitsubishi, has development agreements for small cars with Toyota (GM direct competition) and common factories with Fiat. At the same time, Fiat had an alliance with GM and now has properties of Chrysler. Also, PSA manufactures diesel engines for Ford, Volvo and Jaguar-Land Rover, but buy BMW small gasoline engines. Renault and Nissan were merged years ago resulting in one of the most dynamic and profitable companies in the industry. Recently they have come to an agreement with Daimler (Mercedes-Benz) to produce electric cars together. Renault sells diesel engines to Mercedes-Benz and conversely, Mercedes-Benz sells gasoline engines to Renault, Nissan and Infiniti. After this, we can continue talking about the collaborations and mergers that occur between Western and Japanese manufacturers in order to survive.

On the other hand, we have Chinese and Indian manufacturers. They have not yet entered in this dynamic of mergers and "cannibalism" among them. Thanks to high level of cash that these companies have, they have started buying European companies (Geely bought Volvo, Tata bought Jaguar-Land Rover ...), in order to acquire their technology and market.

Now we have introduced the "scenario", next week we will talk about how this can conclude. For thinking about it:  How Western and Japanese manufacturers can defend themselves against the Asian invasion? How they deal with emerging markets? How emerging countries OEMs will attack without the technology or tradition of Western brands?