Baja el precio del carburante, pero el vehículo eléctrico sigue más vigente que nunca / Oil Price lowers, electric vehicle keeps rising more tan ever

Y esta semana seguimos con la tónica de la semana pasada, esto es noticia y nos parece muy interesante para dejarlo pasar.

Estamos viviendo una situación histórica después de varios años de escalada constante del precio de los carburantes. Por fin, el coste de llenar el depósito de los vehículos de combustión se ha reducido considerablemente. Sin duda, es una buena noticia para las economías familiares y las empresas con flotas de vehículos.

Esta coyuntura ha servido para que algunas voces hayan salido a la palestra a decir que el interés por el vehículo eléctrico ha descendido, ya que ahora el ahorro no es tanto. Evidentemente, son voces interesadas en seguir vendiendo carburante por los siglos de los siglos, bueno, o al menos hasta que se acabe, porque el petróleo es un bien finito.

Para Nagares es una anécdota. Ligar el futuro del vehículo eléctrico única y exclusivamente a las cuestiones económicas es tener una visión muy limitada, e interesada, de la realidad. Más aún, en estos tiempos que corren, en los que día tras día vemos noticias de ciudades alarmadas por el alto grado de contaminación que alcanzan sus calles por causa del tráfico.

Sólo en la primera semana del mes de enero, Madrid ha llegado a los máximos anuales de contaminación permitidos para todo 2015, según datos ofrecidos por Ecologistas en Acción, que recuerdan que la contaminación atmosférica puede provocar enfermedades respiratorias, vasculares y cánceres. La Agencia Europea del Medio Ambiente ofrece un dato más: en 2014, sólo en Madrid, se produjeron 2.500 muertes prematuras que podrían relacionarse perfectamente con la exposición ambiental a estos agentes contaminantes.

Otro tipo de contaminación es la que genera el ruido. El Ayuntamiento de Valencia ofrece datos de sus estaciones de medición que arrojan que en 2013, se superaron de media los 60 decibelios de ruido en la ciudad. En algunas zonas más transitadas, como Avenida de Aragón y Plaza del Ayuntamiento o en las grandes vías, como Avenida del Cid o Pérez Galdós, esos decibelios escalaron hasta los 70.

Contaminación ambiental, enfermedades, ruido… Limitar el vehículo eléctrico sólo al ahorro es limitar mucho el potencial de nuestros coches del futuro.

¿No os parece?

 

This week we continue with last week topic: a new too important for passing up.

We are living a historical situation after several years of steady rise in price of oil. The cost of filling the tank in combustion vehicles has been reduced considerably. It is good news for households and companies with fleets of vehicles.

At this juncture, some people have risen their voices to declare that interest in electric vehicles goes into decline because saving is not as strong as years ago. Clearly, these voices are interested in selling oil forever or at least until its end, because oil is a finite good.

This is an anecdote for Nagares. Linking the future of electric vehicle exclusively to economic issues means having a very limited and interested vision of reality. Moreover in these days, in which we hear from cities alarmed by the high level of pollution in the streets because of traffic.

Only in the first week of January, Madrid has reached the annual maximum allowable pollution for all 2015, according to data provided by Ecologistas en Acción, remembering that air pollution could cause respiratory and vascular diseases and cancer. The European Environment Agency provides one more fact: in 2014, only in Madrid, there were 2,500 premature deaths that could be related to environmental exposure to this contamination.

Another type of pollution is noise pollution. Data from measuring stations of Valencia City Council show that during 2013 noise average was exceed more than 60%. In some busy areas like Avenida de Aragon and Plaza del Ayuntamiento or major roads such as Avenida Del Cid or Pérez Galdós, it rise to 70 decibels.

Environmental pollution, diseases, noise...Borders for electric vehicle expansion only to save money means putting severe limits to the future of our cars.

Don ́t you think? Do you agree?

Petróleo VS Medio Ambiente

Hace unos días leíamos una noticia en el que Sergio Marchinne (CEO de Chrysler Fiat), opinaba que al cada vez ser más restrictivas las regulaciones en cuanto a la contaminación, el sector del automóvil sería cada vez menos viable y rentable.

Marchinne cree que se puede aprovechar la bajada del petróleo para evitar endurecer todavía más dichas normativas, sobre todo las relativas al consumo de combustible.

 

Desde Nagares pensamos que la reducción del coste del petróleo hará que, sobre todo en economías domésticas (más dependientes del efecto del combustible del coche) se incremente de nuevo el uso del coche para desplazamientos que quizá se venían haciendo en metro, autobús, etc…sobre todo en Europa y algunas ciudades americanas (Nueva York y Chicago). El menor efecto del combustible en el bolsillo de cada persona producirá una relajación y menor eficiencia en su uso.

Esto puede provocar, sin duda, otro repunte de emisiones y contaminación en las ciudades, que ya de por sí están al límite.

Según nuestra opinión, la caída del precio del petróleo y por ende de los combustibles fósiles, si se mantiene en los próximos años, forzará un endurecimiento de las regulaciones de contaminación de las principales economías europeas. Y posiblemente, paradójicamente, esta bajada de petróleo ayude a forzar un poco más a los gobiernos a tomar medidas que favorezcan la aparición de coches eléctricos.

Ahora faltará la voluntad de los ciudadanos, ¿preferiremos gastar menos (por la bajada del precio del petróleo) y forjar un ambiente cada vez más contaminado y menos respirable? O ¿preferiremos apostar por un futuro más saludable para todos aunque eso conlleve un mayor gasto? Aquí es donde nos enfrentamos a la gran dicotomía.

http://wardsauto.com/auto-makers/automotive-mergers-needed-marchionne-says

Some days ago we were reading a new about Sergio Marchinne (CEO of Chrysler Fiat), who claimed that the incoming amount of restrictive regulations regarding pollution, the automotive sector would become increasingly less viable and profitable.

Marchinne claims that oil price reduction could benefit to prevent further tighten these regulations, particularly those related to fuel consumption.

Nagares think that reducing the oil cost will cause, specially in households (more dependent on car fuel)will increase again car use in situations where bus, subway, etc…were the usual option specially in Europe and some American cities (New York and Chicago). The smaller effect of fuel in average citizen’s economy will provide more and less efficiency in their use.

This could cause another rise in emissions and pollution in cities, which already are at the limit.

In our opinion, the price reduction of oil and fossil fuels, if mainteining in the coming years, it will force a tightening of pollution regulations in major European economies. And maybe, this drop in oil price helps to force governments a little more to take measures to encourage the development of electric cars.

There will be a lack ok will in citizens, will we prefer to spend less money (by lower oil prices) and forge an environment polluted and less breathable atmosphere? Or, will we prefer to work in a common more and more healthy future besides this will cause more cost? Here is where we confront to a big dichotomy.

Qué tenemos que no tiene China / What we've got that China has not

CROSS-CULTURAL QUALITY REQUIREMENTS IN THE ASIAN AUTOMOTIVE MARKETS (parte 2)

En contra de lo que comúnmente se cree, "glocal" -pensar globalmente y actuar localmente-  no es un término acuñado inicialmente por Occidente.  El término "glocalization" viene de la palabra japonesa "dochakuka" utilizada por economistas japoneses en los años 80 en la Harvard Business Review para describir la brillante y exitosa estrategia de internacionalización de sus empresas. (1) "Emerging dimensions of decentralisation debate in the age of globalisation", Chanchal Kumar Sharma. 2009.

 

 

Como antes los japoneses, y ahora los coreanos, la necesidad de crecimiento de las empresas obliga a localizarse en el exterior como forma de protegerse del riesgo de erráticas políticas arancelarias o guerras comerciales. Pero hay que tener los pies en tierra, "en qué forma" y "en qué grado" se glocaliza son cuestiones que dependen de la realidad de cada empresa.

Multiculturalidad y tecnología puntera son la esencia de la glocalización de las empresas industriales. La tercera pata tiene que ver con la forma de operar en el exterior y ésta a su vez  requiere la adaptación de estructuras organizativas a los nuevos retos.

Multiculturalidad -la dimensión cross cultural- porque hay que entenderse con quienes dirigen escenarios que son nuevos para nosotros y las alianzas con empresas locales son absolutamente necesarias. De hecho, todas las fórmulas para localizarse en China conllevan ese entendimiento. Las dos clases de joint venture  -equity JV and cooperative JV- desde luego; pero también pasa con las wholly foreign owned enterprises WFOE ya que, aunque su mayor ventaja es la protección de su know how, al final siempre se necesitan influyentes socios chinos que faciliten las cosas -el guanxi-.

La ventaja tecnológica porque es lo que los occidentales podemos aportar a los pactos; el problema de China no es precisamente la falta de capital. Pero, ¿qué es exactamente lo que necesita la industria/mercado automovilístico chino de Occidente?

Respecto China hay que olvidarse de los tópicos super conocidos. Cómo advierte John D. Van Fleet -Marshall School of Business, University of Southern California-  hay que: "combatir algunas de las erróneas imágenes de China que aparecen y reaparecen en los medios occidentales". (2) Conferencia "Engaging with China". Antai College of Economics and Management, Shanghai Jiao Tong University, Julio 2014.

Según el Ministerio de Seguridad Pública, el número de conductores en China ha crecido en más de 100 millones desde 2010 sobrepasando hoy los 300 millones, un cambio acelerado con consecuencias de todo tipo.

Así, el gobierno de Shanghai  destaca, en relación a los desafíos a los que se enfrenta la industria automovilista china, la opinión de Bent Wessel-Aas,  vice presidente de Kongsberg Automotive, Drive Control Systems en Asia:  "The Chinese market will require Chinese automakers to match or better the quality of cars made by the joint venture companies" .  (3)"A Closer Look at the Chinese Automotive Industry - Leadership, Productivity and Design in the World's Largest Auto Market". BI Norwegian Business School -Fudan MBA, mayo 2014.

Steven Shu Yuan del Boston Consulting Group BCG en Shanghai confirma esta idea en su conferencia en el Antai College: el "mercado medio" chino crece adoptando exigencias del "mercado premium", particularmente respecto la calidad de los productos que se les suministran.

El hecho es que sólo se puede invertir en sectores autorizados, esto es: alta tecnología, nuevos materiales, ahorro de energía y protección medioambiental. ¿Y no es acaso esto lo que hace Nagares?: controladores de PTCs de calentamiento, filtros de cargadores para los coches eléctricos, controladores de dosificadores y quemadores de partículas del tubo de escape.

En Europa, más que en un escenario de crisis nos enfrentamos a un escenario mundial de cambio de paradigma cultural, económico y tecnológico. El macroproyecto de alta tecnología "Industria 4.0" del gobierno alemán nos coloca al borde de la cuarta revolución industrial. La canciller Merkel acaba de afirmar que Industria 4.0 es la única posibilidad que tiene Europa para defenderse tecnológicamente de sus competidores. (4) Foro "Digitising Europe. Opportunities for the next generation" Berlín, diciembre 2014.

Es tiempo de romper moldes, pero una rotura bajo control. La comprensión de la glocalización hay que interiorizarla para controlarla, ya que el control es lo único que no se debe ceder aun cuando se recurra en este proceso a consultoras tipo "Company Establishment Services CES" como la anteriormente citada BCG o la holandesa DFK International.

El valor de Nagares-GND no radica en su dimensión sino en la intensidad, calidad y rigor de un know how enfocado desde hace décadas en aspectos clave del automóvil del futuro. Justo lo que la industria del automóvil de China necesita y no tiene.

CROSS-CULTURAL QUALITY REQUIREMENTS IN THE ASIAN AUTOMOTIVE MARKETS (part 2)

Confronting the common belief, “glocal” -thinking global and acting local- is not a term born in western countries. “Glocalization” comes from the Japanese word “dochakuka” used by Japanese economists at the Harvard Business Review during the 80´s, using this word to describe the brilliant and successful strategies performed by its companies to expand their international boundaries. "Emerging dimensions of decentralization debate in the age of globalisation", Chanchal Kumar Sharma. 2009.

As Japanese have done in the past, and now Koreans do, the companies’ need of growing up leads them to localize outside their original territory as a protection against the risk of erratic tax policies or trade wars. However we have to be careful about which grade and which form of glocalization to arise: these questions depend on each company reality.

Multiculturalism and high technology are the essence of industrial companies glocalization. The third key point has to do with the way of working abroad; this requires of the adaptation of the organizational structures to the new challenges.

Multiculturalism -cross cultural dimensions- is required because we have to understand who rules these new and unknown scenarios, and the alliance with local companies is fully needed for us. As a matter of fact, every formula to localize in China follows this understanding. Both joint venture varieties -equity JV and cooperative JV- are an example, but also wholly foreign owned enterprises WFOE are because, even though their advantage to protect their know how, at last they always need influential Chinese partners to make things easier -guanxi-.

Technological development is what westerners can provide to the agreements; China has large amounts of capital, but has some particular needs. But, what does Chinese automobile market/industry really need?

We need to forget some clichés about China. As John D. Van Fleet -Marshall School of Business, University of Southern California warns “we have to fight against some misplaced images created by western media”. Conference "Engaging with China". Antai College of Economics and Management, Shanghai Jiao Tong University, July 2014.

According to Public Safety Ministry, Chinese motorists rate has grown by more than 100 million from 2010, exceeding nowadays 300 million, an accelerated change with consequences of all kinds.

Therefore, related to automobile industry´s new challenges, Shanghai government remarks the Bent Wessel-Aas (vice president Kongsberg Automotive, Drive Control Systems in Asia) opinion: "The Chinese market will require Chinese automakers to match or better the quality of cars made by the joint venture companies”. (3)"A Closer Look at the Chinese Automotive Industry - Leadership, Productivity and Design in the World's Largest Auto Market". BI Norwegian Business School -Fudan MBA, May 2014.

Steven Shu Yuan (Boston Consulting Group BCG, Shanghai) supports the mentioned idea in his conference at Antai College: “Chinese middle market” grows adopting patterns from “Chinese premium market”, focusing mainly on the quality of provided products.

Actually you only could invest in authorized sectors: high technology, new materials, environmental protection and energy saving. This precisely is what Nagares does. PTC heating controllers, filter chargers for electric cars, dispenser controllers and exhaust pipes particle burners.

In Europe we confront a new cultural, economic and technologic paradigm more than a crisis scenario. German government high-tech macroproject “industry 4.0” approaches us close to the 4th industrial revolution border. Angela Merkel declares that “industry 4.0” is the last chance Europa has against its rivals: there´s no other defense. (4) Forum "Digitizing Europe. Opportunities for the next generation" Berlin, December 2014

It´s time to break molds, but under control. Glocalization’s control is almost impossible without a self-understanding exercise of the glocalization phenomenon; And we must be conscious that control is the only dimension we don´t have to hand over even if we work with "Company Establishment Services CES” as -mentioned above- BCG or Dutch DFK.

Nagares-GND value is not matter of volume; NAGARES-GND values are intensity and quality. They are located in a rigorous know how that has been focusing in the automobile future during decades. It is exactly what Chinese automobile industry needs. And this is exactly what it hasn´t.

 

Las ventas de turismos en España crecieron un 18,4% en 2014 / Spanish car sales grew up 18.4% in 2014

El mercado español de turismos finalizó 2014 con un total de 855.308 matriculaciones, un 18,4% más que en 2013, según las cifras facilitadas por las asociaciones nacionales de fabricantes (ANFAC), vendedores (Ganvam) y concesionarios (Faconauto). Asimismo, en el mes de diciembre las ventas alcanzaron las 73.400 unidades, un 21,4% más que durante el mismo mes del año anterior. Con ello, el mercado encadena 16 meses de crecimientos consecutivos, impulsado por el éxito del Plan PIVE, según señalan las asociaciones del sector.

El Renault Mégane fue el modelo más vendido en 2014, con 29.020 operaciones, seguido por el Citroën C4, con 28.193, y el Seat León, con 27.704.

David Barrientos, director de Comunicación de ANFAC, ha afirmado que “el mercado de turismos finaliza el año con el mayor crecimiento anual desde hace 15 años. El gran protagonista del año ha sido el Plan PIVE que ha permitido un incremento continuado durante 16 meses. El consumo en España se recupera y uno de los artífices es el Plan PIVE, ya que las ventas de coches es uno de los principales indicadores de la evolución del consumo privado. El incremento de la venta de coches en 2014 ha posicionado al mercado español como la punta de lanza del mercado europeo”.

Según el presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, “la continuidad del PIVE 6 ha permitido que en diciembre –un mes históricamente bueno en ventas– se siguiera con la inercia positiva encadenando 16 meses de subidas y haciendo que se cumplieran las cifras de cierre que veníamos estimando. Es muy probable que el año próximo las ventas de turismos crezcan hasta las 940.000 unidades, para superar en 2016 la barrera psicológica del millón"

Por su parte, Jaume Roura, presidente de Faconauto, ha explicado que "el año 2014 ha confirmado que la venta de coches ha sido uno de los grandes dinamizadores del consumo, en un momento en el que, justamente, la recuperación del consumo era clave para la economía nacional. Los planes PIVE han tenido un protagonismo capital, siendo un gran argumento para muchas familias a la hora de cambiar su vehículo”.

 

 

The Spanish car market ended 2014 with a total of 855,308 registrations, 18.4% more than 2013, according to the numbers provided by the national associations of manufacturers (ANFAC), sellers (Ganvam) and authorized dealers (Faconauto). Also in December, sales reached 73,400 units, a 21.4% increase over the same month in 2014. With this, the market is growing 16 months consecutively, driven by the success of PIVE Plan

Renault Mégane was the best-selling model in 2014, with 29,020 operations, followed by Citroën C4, with 28,193, and Seat León, with 27,704.

David Barrientos, ANFAC communication director, said that “Car market ends the year with the highest annual growth in 15 years. The main actor of the year was the PIVE Plan which has enabled a continuous growth for 16 months. Consumption in Spain is recovered and one of the causes is the PIVE Plan as car sales are one of the main indicators of private consumption. The increase in car sales in 2014 has positioned the Spanish market as the spearhead of the European market”.

According to Ganvam president, Juan Antonio Sánchez Torres, “the continuity of PIVE 6 has allowed that in December –historically a good month on sales – will continue with the positive momentum of 16 months of ups and making the closing numbers as the estimated. It is very probable that next year car sales will grow until 940,000 units, to overcome the psychological barrier of one million in 2016”.

Meanwhile, Jaume Roura, president of Faconauto, explained that “2014 has confirmed that the sale of cars has been one of the major driving forces of consumption, at a time when, precisely, the recovery in consumption was the key for the national economy. The PIVE plans have had a major role, being a great argument for many families at the time of change their vehicle”.