La batalla en la industria del automóvil II / The automobile industry battle II

La semana pasada ya presentamos a los jugadores dentro de la industria del automóvil. Ahora vamos a hablar de cómo se está desarrollando todo, y por qué ocurre así.

Hay tres grandes factores que todo lo cambian.

1.       Las ventas de un coche.

Los usuarios cada vez nos sentimos más atraídos por los nuevos modelos. El ciclo de vida de un modelo se ha visto reducido sensiblemente en los últimos años. ¿Por qué? Pues porque si un fabricante mantiene un modelo en el mercado sin renovar durante más tiempo que la competencia, sus ventas se reducirán de manera drástica, pues los clientes se van a comprar los modelos de la competencia más modernos. Es por esto que los fabricantes necesitan desarrollar nuevos coches con mayor frecuencia, aumentando el costo de desarrollo global de la empresa (lo que se gastaba para desarrollar un modelo nuevo cada 8 años ahora se gasta cada 5). Además el mercado obliga a los fabricantes tener una flota más amplia de  modelos, pues cada vez hay más clientes que buscan un coche con una utilidad específica. Vemos por ejemplo como una marca referente (Mercedes-Benz) ha pasado de tener 7 u 8 modelos (incluyendo deportivos y todo terreno) a los 17 modelos que ofrece actualmente.

2.       Las normativas de contaminación y seguridad.

Las regulaciones europeas, americanas y japonesas son cada vez más exigentes en cuanto a los requerimientos de consumo, emisiones, contaminación y seguridad. Si un fabricante quiere vender un coche en estos mercados, el coche debe contemplar estas regulaciones ya desde sus inicios de desarrollo, con el fin de ser conforme a ellas y poder comercializarse. Esto ha disparado los costes de desarrollo y de ensayos para conseguir fabricar coches más limpios, eficientes y seguros. Es más, no es un tema solo de regulaciones. Los mismos usuarios, ya sea por motivos de auto consciencia ecológica o por economía de combustible, miran con mucho cuidado y eligen aquel coche que puede aportarles mejores ventajas económicas por sus consumos.

3.       Ventas en países emergentes.

Los dos puntos anteriores son especialmente sensibles en los mercados ya desarrollados (Estados Unidos, Europa y Japón). Sin embargo, estos mercados son, desde el punto de vista de ventas, planos o incluso decrecientes. Los países donde las ventas de coches se están disparando y están sujetando la industria son principalmente los BRIC (Brasil, Rusia, India y China). El crecimiento del mercado en estos países es de dos cifras porcentuales año tras año. Estos mercados no están saturados todavía, así que los fabricantes luchan por conseguir un mayor share en los mismos. Sin embargo, estos países todavía no demandan una renovación de los modelos tan frecuente y no tienen, ni mucho menos, los requerimientos medioambientales y de seguridad que en los mercados desarrollados.

 

 

 

Si alguien quiere vender en Europa, Estados Unidos y Japón, necesita aglutinar un gran volumen de producción para amortizar los altos costos de desarrollo en un mayor número de coches y así seguir siendo competitivos.  Esto es lo que explica la alta tasa de fusiones, adquisiciones y alianzas. Se busca unir esfuerzos entre varios fabricantes y compartir gastos en desarrollos comunes (competencia cordial, al menos de puertas adentro), mientras que luego, de puertas afuera, la competencia entre ellos es muy alta. Es decir, en vez de que cada uno gaste para desarrollar la misma tecnología por separado, se alían para desarrollarlo conjuntamente, aumentando lógicamente las sinergias y competitividad.
 
Esto explica que General Motors haya comprado un importante porcentaje de PSA Peugeot Citroen recientemente. PSA comercializa los coches eléctricos que en base ha fabricado Mitsubishi, tiene acuerdos de desarrollo de coches pequeños con Toyota (competencia directa de GM) y fábricas comunes con Fiat, que tuvo una alianza con GM y ahora posee Chrysler. Además, PSA fabrica motores Diesel para Ford, Volvo y Jaguar-Land Rover, pero compra pequeños motores de gasolina de BMW.  Renault y Nissan se fusionaron hace unos años resultando en una de las compañías más dinámicas y rentables de la industria. Recientemente han llegado con Daimler (Mercedes-Benz) a un acuerdo por el que van a fabricar coches eléctricos conjuntamente, Renault vende motores Diésel a Mercedes-Benz y a la inversa, Mercedes-Benz vende motores de gasolina para las altas motorizaciones de Renault, Nissan y sobre todo Infiniti. Y como esto, podríamos no parar de hablar de las colaboraciones y fusiones que se producen entre los fabricantes occidentales y japoneses, con el fin de sobrevivir.
 
Por otro lado tenemos los fabricantes chinos e indios. Estos todavía no han entrado en esta dinámica de fusiones y “canibalismo” entre ellos. Incluso, por el alto nivel de cash que estas empresas tienen, han empezado a comprar empresas europeas (Geely compró Volvo, Tata compró Jaguar-Land Rover…), con el fin de adquirir su tecnología y mercado.
 
Ahora que hemos presentado el “escenario”… os citamos para la tercera entrega, donde vamos a hablar de cómo puede resultar todo esto. Para que vayáis pensando: ¿Cómo se defienden los fabricantes occidentales y japoneses de la posible invasión asiática? ¿Y cómo afrontan los mercados emergentes? ¿Cómo van a contraatacar los fabricantes originales de países emergentes sin la tecnología ni tradición de las marcas occidentales?

Last week we already introduced the players in the automotive industry. Now we are going to talk about how everything is developing and why is happening like this.

There are three factors that change everything.

1.       Car sales.

Users, all of us, are feeling increasingly more attracted by new models. The lifecycle of a model has been reduced in recent years. Why? Because if a manufacturer keeps a model without renewing on the market for longer than the competition, its sales will be reduced dramatically. Customers are going to buy competition modern models. This is why manufacturers need to develop new cars more frequently; increasing the company global development cost (which was spent to develop a new model every 8 years now spent every 5). Also the market requires manufacturers to have a large fleet of models, because there are more and more customers looking for a car with a specific utility. We see for example like a reference brand, Mercedes-Benz, has grown from 7 or 8 models (including sports and all terrain) to 17 models that currently offer.

2.       Pollution and safety regulations.

The European, American and Japanese regulations are becoming stricter in terms of consumption, emissions, pollution and safety requirements. If a manufacturer wants to sell a car in these markets, the car should take into account these regulations from the beginning of the development in order to be in accordance with them and may be commercialized. This fact has increased the development and testing costs to get manufacture cleaner, more efficient and safer cars. Users look very carefully and choose a car that offers them economic advantages in terms of consumption.

3.       Sales in emerging countries.

Two previous points are particularly sensitive in developed markets (United States, Europe and Japan). However, these markets are decreasing from the point of view of sales. The countries where car sales are elevating and are holding the industry are mainly the BRIC (Brazil, Russia, India and China). Market growth in these countries is two percentage numbers year after year. These markets are not saturated yet. However, these countries do not require yet a renovation of the models so frequently, and they don’t have the safety and environmental requirements than developed markets.

 

If someone wants to sell in Europe, America and Japan, needs to bring together a large volume of cars production to depreciate the development costs and to remain competitive. This is the reason for the high rate of mergers, acquisitions and alliances. It seeks to join efforts between several manufacturers and share common development expenses (friendly competition, at least indoors), while then, outdoors, the competition between them is extremely high.
 
This explains why General Motors has purchased recently a significant percentage of PSA Peugeot Citroen. PSA sells electric cars manufactured in Mitsubishi, has development agreements for small cars with Toyota (GM direct competition) and common factories with Fiat. At the same time, Fiat had an alliance with GM and now has properties of Chrysler. Also, PSA manufactures diesel engines for Ford, Volvo and Jaguar-Land Rover, but buy BMW small gasoline engines. Renault and Nissan were merged years ago resulting in one of the most dynamic and profitable companies in the industry. Recently they have come to an agreement with Daimler (Mercedes-Benz) to produce electric cars together. Renault sells diesel engines to Mercedes-Benz and conversely, Mercedes-Benz sells gasoline engines to Renault, Nissan and Infiniti. After this, we can continue talking about the collaborations and mergers that occur between Western and Japanese manufacturers in order to survive.

On the other hand, we have Chinese and Indian manufacturers. They have not yet entered in this dynamic of mergers and "cannibalism" among them. Thanks to high level of cash that these companies have, they have started buying European companies (Geely bought Volvo, Tata bought Jaguar-Land Rover ...), in order to acquire their technology and market.

Now we have introduced the "scenario", next week we will talk about how this can conclude. For thinking about it:  How Western and Japanese manufacturers can defend themselves against the Asian invasion? How they deal with emerging markets? How emerging countries OEMs will attack without the technology or tradition of Western brands?

La batalla en la industria del automóvil / The automobile industry battle

La industria del automóvil está totalmente globalizada. Esto conlleva una guerra agresiva y cordial al mismo tiempo entre sus miembros (no demasiado numerosos). Explicaremos lo de “guerra agresiva y cordial”, pero será posiblemente en el próximo post.

Hoy vamos a presentar a los contendientes, los miembros que están librando esta batalla. En el siguiente post explicaremos el escenario y en un tercer post intentaremos analizar qué es lo que puede pasar en esta industria en los próximos años.

Los “ejércitos” por orden de tamaño en el mercado, según datos de 2011:

1.     General Motors está formado por Chevrolet, Buick, Cadillac, GMC, Opel, Vauxhall, Holden, etc. Los bailes de compras, ventas y joint-ventures hechos por GM en los últimos años han sido numerosos, destacando sobre todo la alianza con Fiat, que derivó en la creación empresas propiedad tanto de GM como de Fiat, todavía existentes y compartidas entre ambas. Además, GM acaba de comprar una participación PSA Peugeot Citroen, suficiente para darle un margen de decisión importante.

2.    Volkswagen, que incluye Audi, Seat, Skoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Scania, MAN, Ducati, etc. Hubo un momento en que Porsche amenazó con comprar todo el grupo pero finalmente la operación fue a la inversa.

3.     Renault-Nissan. Aunque muchos no lo crean o sepan, Nissan pertenece en gran medida a Renault. Además, la alianza alberga otras marcas como Dacia, Infiniti, Renault Samsung y Lada (por su reciente compra de la rusa AvtoVAZ).

4.     Toyota. Hace tan solo 2 o 3 años llegó a ser el número uno mundial de ventas, pero la crisis industrial sufrida en Japón tras el terremoto, el tsunami y el accidente nuclear de Fukushima, hizo que perdiera un terreno que todavía no ha sido capaz de recuperar. El grupo Toyota posee marcas como Lexus y Daihatsu.

5.     Hyundai. El fabricante coreano ha pasado de ser un candidato emergente a alcanzar un nivel de ventas importante. El grupo incluye las marcas Hyundai y KIA. Además es líder mundial en la fabricación de buques marítimos.

6.     Ford. El segundo gigante americano aglutina las marcas Lincoln, Mercury y Mazda. En los últimos años, siguiendo una política similar a la de GM, ha vendido otras marcas; Volvo a la china Geely y Jaguar-Land Rover a la india Tata.

7.     Fiat-Chrysler.  Debido a la necesidad básica de las marcas de aglutinar volúmenes de producción para amortizar los tremendos costes de desarrollo y renovación de flota que el automóvil actual exige para poder sobrevivir en el mercado, hay marcas que han necesitado aliarse o comprar / dejarse comprar por otras. Este es el caso de las dos que vemos aquí, Fiat y Chrysler. Por su parte, Fiat tuvo su affaire con GM hace unos años, como se ha dicho anteriormente, pero no funcionó. Más tarde, intentó comprar Opel hace unos pocos años cuando GM quería deshacerse de ella, pero finalmente tampoco funcionó. Fiat, consciente de su necesidad de aliarse con otro constructor para sumar volúmenes, lo intentó entonces con Chrysler. Chrysler, por su lado, venía de su alianza fallida con Daimler (propietaria de, entre otras marcas, Mercedes-Benz). Chrysler siempre había sido el tercer gran constructor americano pero una gran crisis en los 80 y 90 la hizo caer en manos de Daimler, que buscaba una alianza en Estados Unidos para respaldar su valor de bolsa y ser menos vulnerable a compras de terceros. Sin embargo, esta alianza casi le cuesta la supervivencia a ambas empresas y se volvieron a separar. Chrysler pasó unos años en manos de empresas financieras hasta que hace unos años fue finalmente adquirida por Fiat. Actualmente, entre las dos empresas han conseguido aunar una gran cantidad de marcas: Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari, Maserati, Abarth, Iveco, New Holland, Chrysler, Dodge, Jeep y RAM, entre otros.

8.     PSA Peugeot Citroën, que alberga las marcas Peugeot y Citroën, como su nombre indica. Históricamente una empresa familiar, todavía hoy con una importante participación de la familia Peugeot en el accionariado, acaba de vender una importante participación a GM.

A partir de aquí llega el grupo más numeroso pero de naturalezas distintas. Nos encontramos a los japoneses Honda (Honda y Acura) y Suzuki, líderes en Japón y Estados Unidos aunque no tanto en Europa. Mitsubishi (un monstruo industrial, con tentáculos fuera del automóvil), Subaru (que pertenece a otro grupo industrial japonés) e Isuzu, principal líder en la fabricación de pequeños coches industriales y camiones.

Por otro lado, vemos a los fabricantes alemanes de lujo. Daimler es propietaria de marcas como Mercedes-Benz, Smart, Setra y AMG. Daimler es un holding muy potente en Alemania, también fuera del sector del automóvil. Como ya se dijo, tuvo un affaire con Chrysler que no sentó bien a ninguna de las dos partes. Y en Bavaria tenemos a BMW, que además comercializa las marcas Mini y Rolls-Royce. Es una de las más pequeñas industrias del automóvil que logra de buena manera sobrevivir en ese mercado de gigantes gracias a su posición y margen.

En los países emergentes podemos encontrar una infinidad de constructores, si bien se pueden destacar los siguientes:

China: BYD (Build your dreams), Chery, Dongfeng, SAIC (que compró ciertos derechos de la marca Rover antes de cerrar, y abrió entonces una nueva marca llamada Roewe), Geely (propietaria de “London taxi company” y Volvo, entre otras), y Great Wall Motors.

En India destacan sobre todo Tata (que compró recientemente la británica Jaguar y Land Rover) y Mahindra.

Ya hemos presentado a los “jugadores”. En el próximo post explicaremos el escenario en el que se está jugando.

 

 

 

The automobile industry is totally globalized. This situation results in an aggressive and friendly war at the same time among its members (not too many). We will explain in the next post the meaning of “aggressive and friendly war “.

Today we are going to introduce the opponents, members who are waging this battle. In the next post we will explain the scenario, and in a third post we will try to analyze what could happen in this industry in the coming years.

The "armies" in order of size on the market, according to 2011:

1.      General Motors is formed by Chevrolet, Buick, Cadillac, GMC, Opel, Vauxhall, Holden, etc. GM has been responsible for buying, selling and several joint ventures in the last years, specially the alliance with Fiat that created companies property of GM and Fiat that still exist and are shared between both. In addition, GM just bought PSA Peugeot Citroën shares.

2.      Volkswagen is formed by Audi, Seat, Skoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Scania, MAN, Ducati, etc. For a moment, Porsche tried to buy the whole group but finally happened the other way around.

3.       Renault-Nissan. Although many people don’t know it, a big part of Nissan belongs to Renault. The alliance is also constituted by brands like Infiniti, Renault Samsung and Lada (because of the purchase of the Russian brand AvtoVAZ).

4.      Toyota. Just two or three years ago became to world number one sales. However the industrial crisis in Japan after the earthquake, the tsunami and the Fukushima nuclear accident, made that Toyota lost a field that they still haven't recovered. Toyota’s group has brands like Lexus and Daihatsu.

5.      Hyundai. The Korean manufacturer is now an important candidate to achieve a high sales level. The group includes Hyundai and KIA brands. In addition, is the worldwide leader in seagoing vessels manufacturing.

6.      Ford is the second biggest American manufacturer, formed by Lincoln, Mercury and Mazda. In last years, following a similar policy to GM, has sold other brands; Volvo to Geely and Jaguar-Land Rover to the Indian brand Tata.

7.      Fiat-Chrysler. Due to the brands basic necessity of bring together volumes of production in order to depreciate the automobile development cost, there are brands that have needed become allies or buy / let buy for others. This is the case of Fiat and Chrysler. Fiat has an affair with GM years ago, as we said previously, however it didn’t work. Later, tried to buy Opel when GM wanted to sell it but finally neither worked. Fiat was aware of the necessity of join forces with other manufacturer in order to increase volumes, so tried it with Chrysler. In this moment, Chrysler came from its failed alliance with Daimler (owner, between other brands, of Mercedes-Benz). Chrysler always had been the third biggest American manufacturer, however started being part of Daimler in a huge crisis between the 80s and 90s. This alliance had bad consequences for both partners and they separated again. Chrysler spent years into the hands of financial enterprises until few years ago that was bought by Fiat. Nowadays, between both enterprises have achieved join several brands: Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari, Maserati, Abarth, Iveco, New Holland, Chrysler, Dodge, Jeep y RAM, between others.

8.      PSA Peugeot Citroën, formed by Peugeot and Citroen. Historically it was a family business and nowadays the Peugeot family still has an important participation on it. They just sold a major stake to GM.

Now comes the biggest group but with different natures. We find the Japanese Honda (Honda and Acura) and Suzuki, leaders in Japan and the United States but not in Europe, Mitsubishi (Industrial giant with tentacles out of the automobile industry), Subaru (owned by other Japanese industrial group) and Isuzu, principal leader in the manufacture of small commercial vehicles and trucks.

On the other hand, we see the luxury German manufacturers. Daimler owns brands such as Mercedes-Benz, Smart, AMG and Setra. Daimler is a very powerful holding in Germany, even outside the automotive sector. As we already mentioned, they had an affair with Chrysler but nobody liked it. In Bavaria we have BMW, which also sells Mini and Rolls-Royce brands. Is one of the smallest industries of automobile that achieves a good way to survive in this giant market thanks to its position and margin.

In the emerging countries we can find a huge number of manufacturers, however we can highlight these:

China: BYD (Build your dreams), Chery, Dongfeng, SAIC (who bought certain rights to Rover brand before closing, and then opened a new brand called Roewe), Geely (owner of "London Taxi company" and Volvo, among others), and Great Wall Motors.

In India stand out Tata (who recently bought Jaguar and Land Rover) and Mahindra.

We have already introduced the "players". In next post we will explain the scenario in which they are playing.

 

 

NATO Scientists Testing EM Beam to Stop Suicide Bombers

Hace una semana apareció una noticia en una revista sobre temas de compatibilidad electromagnética, cuyo contenido me pareció interesante. En ella se relataba la investigación de unos científicos noruegos sobre el efecto de un pulso electromagnético en un vehículo.

En dicho estudio demostraban (con video incluido) como un generador campo de alta potencia, instalado en un vehículo, era capaz de detener a otro situado detrás de él. La idea es conseguir detener cualquier vehículo en marcha, actuando sobre el control electrónico.

Dicha investigación está dirigida por la OTAN, puesto que una de las aplicaciones más directas sería inutilizar vehículos armados con bombas y conducidos por terroristas suicidas.

Cabe destacar que, hace unos 3 años, un responsable de un laboratorio de EMC nos pidió consejo sobre cómo conseguir esto mismo que se menciona en el artículo. Su intención era presentarse a un concurso público de la Unión Europea sobre un proyecto cuyo contenido era prácticamente el mismo. Como ejemplo nos comentaron que su intención era detener un coche que se saltase un control de la guardia civil. No le dimos mucha importancia en su momento, pero parece que se está trabajando seriamente en este sentido.

Según el artículo, la fecha estimada de finalización del proyecto es el 2014.

Ante esta noticia, me surgen varias reflexiones:

-            Si se consigue detener el vehículo, es muy probable que se dañe la electrónica permanentemente aunque digan que no (tengo experiencias a diario en los ensayos). Por tanto, si no eres un terrorista suicida y pasas cerca del haz de radiación tendrás que llamar a la grúa y pasar por el taller.

-            Se hace hincapié en que es “inocuo” para las personas. Si fuera un terrorista suicida me daría igual, pero si no lo soy, yo no me pondría cerca de esos campos.

-            Y finalmente, como alguien me apuntó, podría llegar el día que el cliente nos exija pasar el estándar anti-terroristas en nuestras piezas.

Seguiremos atentos.

 

 

http://www.interferencetechnology.com/nato-scientists-testing-em-beam-to-stop-suicide-bombers/

A week ago, I found on a magazine a really interesting article about electromagnetic compatibility. It talked about a research of Norwegian scientists that demonstrated the effectiveness of a high-intensity electromagnetic beam against vehicles.

In this report they demonstrated (video included) that the device works by generating a very high-intensity pulse that interferes with the vehicle’s electronic control system, effectively stopping the engine. While mounted inside the back of a moving vehicle, the beam also successfully stops another car approaching from behind. This research is led by NATO because the main application is stop suicide bombers’ vehicles before they reach their target.

3 years ago, an EMC laboratory responsible asked us for advice about how get the same thing that is mentioned in this article. His intention was take part in an EU public competition about a similar project. As an example, they wanted to stop a car if he skipped a Civil Guard control. We did not give importance to that; however it seems that they are working hard on it.

According to this article, the project is scheduled to conclude in 2014. Some thoughts come to my mind with this news.

-            If it is managed to stop the vehicle, it is pretty probable that the electronic vehicle is damaged permanently although they say no (I have daily experiences with our EMC essays). So, if you are not a terrorist and pass near the radiation beam, you should call a low truck and go to the car repair shop.

-            It is said that is harmless for people. If I was a suicide bomber I would not care, however I am not, so I would not pass close to these areas.

-            And finally, like someone told me once, the day in which customers require us to pass the anti-terrorist standard in our devices, could arrive.

We will be aware of this.

 

IAA Frankfurt

Hace unos días terminó la feria IAA (Salón del automóvil de Frankfurt), cita indispensable para los amantes y profesionales del automóvil. Tiene lugar cada dos años y cada vez más se afianza como uno de los grandes momentos del año en cuanto a todo lo que se refiere al automóvil.

Como fabricantes de componentes para automóvil, no podemos no estar atentos a lo que allí se presenta. Como en todas las ferias del automóvil de los últimos tiempos, además de los habituales prototipos futuristas, siempre espectaculares, cada vez más se ve que la tendencia del mercado va hacia la innovación en cuanto a reducción de consumo y de emisiones.

Mercedes-Benz ha presentado su coche insignia (Clase S), el 500S híbrido enchufable, con un consumo de 3 litros a los 100km y emisiones de tan solo 69 gCO2/km.

Peugeot ha presentado el concepto Peugeot 208 híbrido con tan solo un consumo de 2 litros a los 100km y emisiones de 49 grCO2/km.

La furgoneta Nissan e-NV200 será utilizada en Barcelona como taxi a partir de 2014. Como vehículo totalmente eléctrico, sus emisiones son de 0 grCO2 por kilómetro (lógicamente, contando solo las emisiones del vehículo y no “del pozo a la rueda”, que dependerán del mix energético de cada país). Este vehículo también está confirmado como nuevo taxi en Nueva York.

 

 

 

 

Few days ago ended in Frankfurt the IAA (International Automobil-Ausstellung). Essential event for automobile enthusiasts and professionals. It takes place every two years and more and more is secured as one of the highlights of the year in terms of everything related to cars.

 

As manufacturers of automobile components, we should be aware of what has been presented there. Like the rest of automobile fairs in recent times, in addition to the usual futuristic prototypes, always spectaculars, the market trend goes towards innovation, reducing consumption and emissions.

 

Mercedes-Benz has introduced its Class S 500 Hybrid Plug-In, with a consumption of 3 liters per 100km and emissions of only 69 gCO2/km.

 

Peugeot has presented the Peugeot 208 Hybrid with a consumption of 2 liters per 100km and emissions of 49 grCO2/km.

 

The Nissan van e-NV200 will go into service as a taxi in Barcelona next year. As 100% electric vehicle, its CO2 emissions per kilometer are zero (counting only the vehicle emissions). This vehicle is also confirmed as the new taxi in New York.

Driverless car de Google

Como posiblemente sabéis, Google está desarrollando un proyecto mediante el cual se consigue que un coche conduzca de manera 100% automática, interactuando con el resto de tráfico rodado y peatones sin aparente peligro ni diferencia con un conductor humano. Abajo adjunto el texto que aparece en el propio buscador Google al buscar “coche sin conductor Google”:

 

“El automóvil sin conductor de Google (en inglés Google driverless car) es un proyecto que consiste en el desarrollo de la tecnología necesaria para crear coches sin conductor, que circulen de forma autónoma. Actualmente el líder del proyecto es el ingeniero alemán de Google Sebastian Thrun, director del Stanford Artificial Intelligence Laboratory y coinventor de Google Street View. El equipo de Thrun en Stanford creó el vehículo robótico Stanley, que fue el ganador del DARPA Grand Challenge en 2005, otorgado por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos y dotado con un premio de 2 millones de dólares. El equipo encargado del proyecto estaba formado por 15 ingenieros de Google, entre los que se encontraban Chris Urmson, Mike Montemerlo y Anthony Levandowski, quienes habían trabajado en el DARPA Grand and Urban Challenges”.

 

http://es.wikipedia.org/wiki/Autom%C3%B3vil_sin_conductor_de_Google

 

Este coche es capaz de conducir autónomamente por ciudad y por carretera, detectando otros vehículos, señales de tráfico, peatones, etc.

El estado norteamericano de Nevada aprobó el 29 de junio de 2011 una ley que permite la operación de coches sin conductor. Google presionó para lograr este tipo de leyes. La ley de Nevada entró en vigor el 1 de marzo de 2012, y el Nevada Department of Motor Vehicles expidió la primera licencia para un coche autónomo en mayo de 2012. Esta licencia fue para un Toyota Prius modificado con la tecnología experimental driverless de Google.

Me surgen al respecto un montón de preguntas que me gustaría compartir con vosotros, y que pudieseis dar vuestra opinión sobre el tema.

 

 

1.       Parece lógico que un sistema de conducción automático en masa reduciría los accidentes, daría más comodidad e incluso productividad al usuario y posiblemente hasta mejorase el tráfico. ¿Qué otras ventajas veis a un coche automático y al sistema en masa de conducción automática?

2.       Por otro lado, este tipo de tecnología nos lleva hacia una “estandarización” de la conducción, es decir, una conducción más americana donde todo el mundo fluye por la autopista más que conducir realmente. ¿Pierde el coche automático el atractivo por el cual posiblemente se ha popularizado, que es la libertad de que YO puedo decidir qué hacer y cómo en un momento dado?

3.       ¿Se están creando dos tipos de conducción según usuario o momento, uno para los desplazamientos necesarios diarios y otro para el disfrute del conductor al que le gusta simplemente conducir?

4.       No parece razonable que Google vaya a convertirse en fabricante de coches, pero sí que aportará el sistema inteligente del coche, cogiendo para sí el gran valor añadido (software) y dejando el hardware / mecánica, ya con menor valor añadido para los fabricantes. ¿Están preparados los OEMs de coches actuales (gigantes como GM, Toyota, Volkswagen, Daimler, etc…) para compartir su negocio con otro nuevo gigante como Google? ¿Cooperarán o entrarán en lucha?

As all of you probably know, Google is developing a project in which a car is able to drive in a 100% automatically way, interacting with the traffic and pedestrians without danger or difference comparing with a human driver. I share the text that appears in Google search engine if we search for "Google driverless car”:

“The Google driverless car is a project by Google that involves developing technology for autonomous cars. The project is currently being led by Google engineer Sebastian Thrun, director of the Stanford Artificial Intelligence Laboratory and co-inventor of Google Street View. Thrun's team at Stanford created the robotic vehicle Stanley which won the 2005 DARPA Grand Challenge and its US$2 million prize from the United States Department of Defense. The team developing the system consisted of 15 engineers working for Google, including Chris Urmson, Mike Montemerlo, and Anthony Levandowski who had worked on the DARPA Grand and Urban Challenges”.

This car is able to drive autonomously in city and road, detecting other vehicles, traffic signs, pedestrians, etc...

The U.S. state of Nevada passed a law on June 29, 2011 permitting the operation of autonomous cars in Nevada. Google had been lobbying for robotic car laws. The Nevada law went into effect on March 1, 2012, and the Nevada Department of Motor Vehicles issued the first license for an autonomous car in May 2012. The license was issued to a Toyota Prius modified with Google's experimental driverless technology.

 

Regarding this, I have many questions I would like to share with you:

1.      It seems logical that an automatic driving system would reduce accidents, would give more comfort and perhaps would improve traffic. What other benefits do you see in this automatic car and the automatic driving system?

2.     This kind of technology leads us to a "standardized" driving, an American driving way where everybody flows through the motorway instead of drive. Does the automatic car lose freedom that I can decide what to do and how at any given time?

3.      Is it being creating two types of driving according to user or moment? One for daily movements and other for the enjoyment of the driver who likes just drive?

4.     It doesn’t seem reasonable that Google will become a car manufacturer; however he will provide the car with the intelligent system. Taking for himself the great value added (software), and leaving the hardware / mechanical with lower added value for manufacturers. Are the current car OEMs (giants like GM, Toyota, Volkswagen, Daimler, etc ...) prepared to share their business with a new giant like Google? Will they cooperate or will they enter into struggle?