España necesita 300.000 coches eléctricos en 2020 para luchar contra el cambio climático / Spain needs 300,000 electric cars in 2020 to fight global warming

En España deberían circular 300.000 coches eléctricos en 2020. En 2025, entre 1,2 y dos millones. En 2030, entre 4,4 y seis. Es lo que tendría que ocurrir con el transporte de pasajeros si España quiere cumplir con los compromisos ante la Unión Europea de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, según un estudio de la consultora Deloitte. El informe estima que para cumplir con esas metas se requerirá una inversión de unos 650 millones de euros anuales hasta 2030 (para incentivos y puntos de recarga). En 2015 circulaban solo 6.500 vehículos de este tipo en nuestro país y el Gobierno apenas ha destinado 40 millones de euros en incentivos para coches eléctricos desde 2009.

 

Cuando se habla de la lucha contra el cambio climático se suele pensar en chimeneas humeantes y centrales térmicas que emplean el carbón para generar electricidad. Pero no en tubos de escape. Sin embargo, el sector del transporte (además de desencadenar otros problemas de contaminación) supone alrededor del 25% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de la actividad económica en España. “Se ha puesto mucho el foco en la generación eléctrica limpia y no se ha puesto en el transporte”, señala uno de los autores del informe.

El pasado año, casi un 40% de la electricidad generada en nuestro país provino de energías limpias, fundamentalmente hidráulica y eólica. Sin embargo, los coches eléctricos e híbridos enchufables siguen siendo algo residual: solo se vendieron en España 4.750 vehículos de este tipo en 2016, lo que supuso apenas el 0,4% de todos los matriculados. 

Pero si España quiere cumplir con sus compromisos internacionales en la lucha contra el cambio climático, el sector del transporte también se debe descarbonizar. Nuestro país, como el resto de los miembros de la Unión Europea, está obligado a reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero entre un 80% y un 95% en 2050. 

El informe pone el foco en el desarrollo del vehículo eléctrico como una vía para cumplir con esos acuerdos internacionales. “Para el año 2020 se necesita llegar a un parque de entre 200.000 y 300.000 vehículos eléctricos e híbridos enchufables para garantizar en el medio plazo el cumplimiento de los objetivos medioambientales”, señala el informe. Se requeriría que el 5% de los coches que se vendan sean eléctricos de aquí hasta 2020, frente al 0,4% del pasado año.

El porcentaje y el número total tendrían que aumentar significativamente en los siguientes años: entre 1,2 y dos millones en 2025 y entre 4,4 y seis millones en 2030. Que se ofrezca una horquilla tan amplia de los coches eléctricos que tienen de circular se debe a que Deloitte toma varios escenarios de implantación relacionados con el cambio de hábitos respecto a la movilidad. Estos escenarios están condicionados por el desarrollo del coche autónomo y compartido.

En todo caso, el informe apunta a que en 2025 entre el 30% y el 35% de los coches que se vendan deberán ser eléctricos. En 2030, la cuota deberá ser ya entre 50% y el 60%. Y “no debería venderse ningún vehículo con motor de combustión interna a partir de 2040”, señala el estudio.

Puntos de recarga

Para descarbonizar el transporte de pasajeros, la consultora estima que se necesitan entre 6.000 y 11.000 millones de euros de inversión hasta 2030, lo que supone de media unos 650 millones al año. Este dinero se emplearía en incentivos, para hacer más atractivos los vehículos limpios, y en crear una red de recarga.

 

 

La falta de una infraestructura de recarga es una de las principales trabas para la implantación de los coches eléctricos.

Incentivos

La falta de incentivos es otra de las trabas a la implantación de estos coches en España. Sin tener en cuenta las ayudas públicas, los vehículos eléctricos son en nuestro país entre un 5% y un 24% más caros que los convencionales. En los países con una apuesta clara por este tipo de movilidad, esa brecha se soluciona con las ayudas públicas. En Noruega, el 23% de los turismos que se venden cada año son ya eléctricos.

Restricciones a los convencionales

En el informe también se plantean recomendaciones para hacer más atractiva la compra de los vehículos limpios. Por ejemplo, “que los vehículos convencionales no puedan circular por el centro de las ciudades a partir de 2025”. Es una medida que ya están planteando grandes ciudades del mundo. Barcelona, por ejemplo, acaba de anunciar el veto a los coches más antiguos, y por lo tanto más contaminantes, a partir de 2019.

También se plantea que los incentivos se dirijan “a los segmentos más relevantes del mercado, no solo a usuarios particulares, sino también a vehículos de flotas o usuarios profesionales”. Y que se den “facilidades” como el “acceso a aparcamiento en el centro de las ciudades, aparcamiento gratuito, carriles prioritarios...”. Y el informe propone “mecanismos de mandato y control”. “Alemania, Noruega y Holanda están ya discutiendo la prohibición de ventas de vehículos convencionales en 2025-2030”, se añade.

300,000 electric cars should be driven through Spanish streets in 2020. In 2025, between 1.2 and 2 million. In 2030, between 4.4 and six. It is what should happen with the transport of passengers if Spain wants to fulfill the commitments with the European Union to reduce emissions of greenhouse gases, according to a study of the consultancy Deloitte. The report estimates that meeting these targets will require an investment of 650 million euros per year until 2030 (for incentives and recharging points). In 2015 only 6,500 vehicles of this type circulated in our country and the Government has just allocated since 2009 40 million euros in incentives for electric cars.

Speaking about global warming lead us to think of smokestacks and thermal power stations that use coal to generate electricity. But not in exhaust pipes. However, the transport sector (in addition to other triggering pollution problems) accounts for around 25% of all greenhouse gas emissions from economic activity in Spain. “There has been a lot of focus on clean electricity generation and it has not been put into transport”, says one of the report's authors.

Last year, almost 40% of the electricity generated in our country came from clean energy, mainly hydro and wind. However, electric and plug-in hybrid cars are still somewhat residual: only 4,750 vehicles of this type were sold in Spain in 2016, accounting for only 0.4% of all registered.

But if Spain wants to respect its international commitments against global warming, the transport sector must also being decarbonize. Our country, like the rest of the European Union, is forced to reduce its greenhouse gas emissions by 80-95% by 2050.

The report focuses on the development of the electric vehicle as a way to comply with these international agreements. “By the year 2020 you need to reach a park of between 200,000 and 300,000 electric vehicles and plug-in hybrids to ensure in the medium term the fulfillment of environmental objectives”, the report said. It would require 5% of cars sold to be electric by 2020, compared to 0.4% last year.

The percentage and total number should increase significantly in the following years: between 1.2 and 2 million in 2025 and between 4,4 and 6 million in 2030. That such a wide fork of the electric cars that have to circulate is due to several implementation scenarios related to the change of habits regarding mobility by Deloitte. These scenarios are conditioned by the development of the autonomous and shared car.

In any case, the report points out that in 2025 between 30% and 35% of sold cars should be electric. By 2030, the quota should be between 50% and 60%. And “should not be sold any vehicle with internal combustion engine from 2040”, the research said.

Charging points

To decarbonise passenger transport, the consultant estimates that between 6,000 and 11,000 million euros of investment are needed until 2030, which means an average of about 650 million a year. This money would be used in incentives, to make cleaner vehicles more attractive, and to create a recharge network.

The lack of a charging infrastructure is one of the main obstacles to the implementation of electric cars.

Incentives

The lack of incentives is another obstacle to the implementation of these cars in Spain. Without taking into account public aid, electric vehicles are in our country between 5% and 24% more expensive than conventional ones. In countries with a clear commitment to this type of mobility, this gap is solved with public aid. In Norway, 23% of sold cars each year are already electric.

Restrictions to Conventional

The report also reccomends measures for purchasing clean vehicles in a more attractive way. For example, "conventional vehicles cannot circulate through the center of cities from 2025". It is a measure that are already raising big cities around the world. Barcelona, for example, has just announced the veto to the oldest cars, and therefore more polluting, as of 2019.

It is also suggested that the incentives are directed “to the most relevant segments of the market, not only to private users, but also to fleet vehicles or professional users”. And to give “facilities” such as “access to parking in the center of cities, free parking, priority lanes ...” And the report proposes “mechanisms of mandate and control”. “Germany, Norway and the Netherlands are already discussing the ban on conventional vehicle sales in 2025-2030”, it adds.

Los Millennials prefieren el coche eléctrico / Millennials prefer the electric car

Durante la pasada década, la proliferación de las compañías de “car sharing”, el auge del estilo de vida urbano y la entrada tardía al mercado laboral de la generación Millennial ha provocado que no se vendiesen tantos coches a los jóvenes como en épocas anteriores. En cambio, esto ya es historia, ya que la también llamada “Generación Y” está a punto de convertirse en el segmento de población que más automóviles compra.

 

Según la información publicada por el portal Automotive News, los Millennials son el segmento de población que más crece en cuanto a adquisiciones de vehículos se refiere, hasta el punto que estos representarán el 40% de las ventas totales en el año 2020. Durante el pasado año, los Millennial compraron 4,1 millones de vehículos tan solo en Estados Unidos, lo que supone el 29% de la cuota de mercado. Como resultado, esta generación será la que marque la pauta hacia dónde se desarrolla la industria del vehículo y será más influyente en el futuro de la automoción que ninguna otra.

Debido a la recesión económica que dejó a gran parte de la población entre 2008 y 2009 sin empleo, siendo los jóvenes los más afectados por ello, los Millennials han tardado mucho en encontrar su lugar en el mercado laboral y en establecerse. A medida que la economía se ha ido restableciendo, los Millennial han empezado a comprar coches y lo han hecho con unas claras preferencias: tienen prioridad por las energías alternativas y no tienen tanto reparo en optar por la opción del leasing.

Bien es conocido que la generación Millennial o "Y" tiene predilección por disfrutar más que por poseer. Prueba de ello es que el 32 por ciento de los Millennials que adquirieron un vehículo el último año lo hicieron mediante leasing. El mismo dato apenas alcanzaba el 21% en el año 2011. Otra tendencia a destacar es la preferencia de los Millennial por alargar la financiación de su coche: prefieren pagar cuotas más pequeñas durante 5 o 6 años que no desembolsar una gran cantidad de dinero como entrada.

Por último, cabe mencionar que la generación Millennial será la que haga del coche eléctrico una prioridad tecnológica: según una encuesta realizada el pasado año por Nissan Europe a 2.500 jóvenes Millennial de Reino Unido, Francia, Alemania e Italia, estos son mucho más entusiastas de los coches propulsados con energía eléctrica que el resto de la población.

De todos ellos, el 77% ya poseen un automóvil, aunque dos tercios declaran que se plantean comprar un coche híbrido en los próximos diez años, mientras que la mitad se plantean también la compra de un coche eléctrico en la próxima década. Del grupo encuestado, el 53% dijo que está preocupado por el cambio climático, y el 42% por la contaminación del aire. Los Millennials no solamente se preocupan, sino que se interesan por los valores de las marcas que consumen, así que auguramos un futuro más que prometedor para el vehículo híbrido y eléctrico.

 

 

 

Over the past decade, the proliferation of car-sharing companies, the rise of the urban lifestyle and the late entry into the working market of the Millennial generation have meant not many cars were sold to young people as in previous years. This is already history, since the so-called “Generation Y” is about to become the population segment that more cars buy.

According to information published by the Automotive News portal, Millennials are the fastest-growing segment of the population in terms of vehicle acquisitions, arriving to the point of becoming the 40% of total sales in the year 2020. During the past year, Millennials bought 4.1 million vehicles in the United States alone, accounting for 29% of market share. As a result, this generation will set the tone for where the vehicle industry is pointing and will be more influential in the future of the automotive than any other.

Due to the economic recession that left a large part of the population between 2008 and 2009 unemployed, youngsters the most affected, Millennials have been slow in finding their place in the working market and in establishing themselves. As the economy has been reestablishing, the Millennial have started to buy cars and have done so with clear preferences: they have priority for alternative energy and they do not have as much objection to opting for the leasing option.

It is well known that the Millennial or “Y” generation has a predilection to enjoy more than to possess. Proof of this is that 32 percent of the Millennials that acquired a vehicle last year did it by leasing. The same figure barely reached 21% in 2011. Another remarking trend is he Millennial's preference for lengthening the financing of their car: they prefer to pay smaller installments for 5 or 6 years than they do not spend a large amount of money as entry.

Finally, it is worth mentioning that the Millennial generation will make the electric car a technological priority: according to a survey conducted by Nissan Europe in the last year to 2,500 young people from the United Kingdom, France, Germany and Italy, these are much more enthusiastic about cars powered by electric power than the rest of the population.

Between all of them, 77% already own a car, although two-thirds say they are considering buying a hybrid car in the next ten years, while half will also consider buying an electric car in the next decade. 53% surveyed people have said they are concerned about climate change, and 42% are concerned about air pollution. Millennials are not only concerned, but also interested in the values of the brands they consume, so we augur a more than promising future for the hybrid and electric vehicle.

 

Orbea lanza al mercado KATU E-50, la democratización de la bici eléctrica / Orbea releases KATU E-50, the democratization of the electric bike

Los tiempos están cambiando. Especialmente cuando hablamos de movilidad: en una época en la que las principales capitales europeas están limitando cada vez más la circulación de coches, necesitaremos circular con otro tipo de vehículos: fiables, robustos, duraderos, flexibles, aptos para diferentes tipos de uso y de bolsillos. Por ello los conceptos de eficiencia y suficiencia se van abriendo paso cada vez con más fuerza.

Y aquí es donde entra Katu e50, nuestra nueva bicicleta eléctrica creada en asociación con Ebikemotion Technologies. Aunque, más que una bicicleta, nos gusta decir que la Katu E-50 es una herramienta democrática que te da un poder de movilidad absoluto.

¿Por qué? Primero, porque su rango de uso es muy amplio: da respuesta al usuario que quiere moverse diariamente por la ciudad de manera fiable, cómoda y sencilla. Pero también te sirve para hacer interurbanos. Además, al ser de talla única la puede usar toda la familia.

Y, segundo, porque con este modelo hemos conseguido crear, a un precio muy competitivo, una bicicleta eléctrica con unos niveles de eficiencia, seguridad, conectividad y fiabilidad iguales o superiores a bicicletas eléctricas de un rango de precio muy superior ¿Dónde está el truco? 

Eficiencia

Lo más importante en una bici eléctrica no es la potencia del motor, sino cuánta energía dejamos pasar de la batería al motor, cómo la dejamos pasar y cuándo la dejamos pasar.

Ese es el papel de la controladora de motor, el verdadero cerebro de una bici eléctrica y lo que, al final, hará que tu bicicleta eléctrica te dé el nivel de asistencia que necesitas en función de las distintas situaciones de uso que te vas a encontrar cuando vas con la bici.

Quizás en alguna ocasión hayas probado bicis eléctricas con un motor muy potente cuya controladora simplemente te entrega de golpe más o menos energía en función del nivel de asistencia elegido (en el nivel 1, un 25% de energía, en el nivel 2, un 50%...). Esta lógica de un único mapa de motor puede hacer que el comportamiento de tu bici sea poco predecible y, como consecuencia, que no te sientas seguro sobre ella.

La Katu e50 no funciona así.

Frente a este único mapa de motor, que es cómo funcionan la mayoría de bicicletas eléctricas, la nueva Katu presenta un mapa de motor diferente para cada uno de sus tres niveles de asistencia:

1- ECO: Ayuda a la salida y a baja velocidad, pero después prioriza un consumo bajo posibilitando un uso más relajado de la bicicleta y el ahorro de batería.

2- CONFORT: Limita la potencia del motor para aumentar autonomía, pero permite un arranque contundente para aquellas situaciones en las que necesitas salir rápido: en ciudad, salida en parado…

3- POWER: Para aquellas situaciones en las que necesitas potencia y velocidad, pero de manera controlada.

¿Qué conseguimos con esto? Un reparto de la energía muy eficiente, lo que se traduce en una mayor autonomía de la bicicleta.

 

 

Conectividad: de lo más sencillo a lo más avanzado

Desde el punto de vista de la conectividad, podemos decir que la Katu e50 es un modelo único en el mercado y tan flexible como tú quieras:

·         Si simplemente quieres subirte a la bici y saber cuánta autonomía te queda y qué nivel de asistencia llevas, el mando de control remoto Bluetooth® incluye 5 botones y LEDs que evitan costosas pantallas y llamativos displays para los amigos de lo ajeno.

·         Para los que quieren interactuar de forma más directa con su bici y usar su móvil como display, Katu e50 está asociada a una aplicación móvil que hoy por hoy es la más avanzada del sector de las e-bikes y que puedes manejar totalmente desde el mando de la bicicleta.

Modularidad: mirando al futuro

La conectividad de la Katu e50 es una de sus características más diferenciales y en los próximos meses va a evolucionar aún más: a través de un tracker GPS podrás saber en todo momento dónde está tu bici.

Fiabilidad y seguridad, con calidad de automoción europea

Todo lo anterior es muy importante, pero no serviría de nada si no tenemos la total seguridad de que el comportamiento de nuestra bicicleta es confiable.

En este sentido, es importante que sepas que la Katu e50 se ha desarrollado bajo los estándares tecnológicos que se utilizan en el sector de la automoción europea a nivel electrónico.

Las mismas personas que desarrollan la tecnología de control de motor para marcas como General Motors, Renault, Honda o Nissan... son las que han diseñado y producido en Europa la unidad de control de motor que incorpora la Katu e50. Las credenciales de estos profesionales -Ebikemotion Technologies pertenece al Grupo Nagares- han merecido la certificación de calidad VDA 6.3 expedida por el grupo Daimler (Mercedes-Benz), siendo una de las principales empresas españolas y europeas en electrónica para vehículo eléctrico.

 Fuente: Página oficial ORBEA

Times are changing. Especially when it comes to mobility: at this time when the main European capitals are increasingly limiting the circulation of cars, we will need to move with other types of vehicles: reliable, robust, durable, flexible, suitable for different types of use and pockets. That is why the concepts of efficiency and sufficiency are becoming more and more powerful.

And here is where Katu e50, our new electric bike created in partnership with Ebikemotion Technologies. Although, more than a bicycle, we like to say that the Katu E-50 is a democratic tool that gives you an absolute mobility power. Why? First, because its range of use is huge: it gives a response to the user who wants to move around the city in a reliable, comfortable and easy way. But it also serves you to make interurban. In addition, being a one sized one makes it suitable for all the family. And, second, because with this model we have managed to create, at a very competitive price, an electric bicycle with levels of efficiency, safety, connectivity and reliability as equal as (or even greater) than high priced electric bikes. Where is the trick?

Efficiency

The most important thing on an electric bike is not the power of the engine, but how much energy we move from the battery to the engine, how and when we do it.

That is the role of the motor controller, the true brain of an electric bike and what, in the end, will let your electric bike give you the level of assistance you need depending on the different situations of use that you will find when cycling.

Perhaps you have ever tried electric bikes with a very powerful motor whose controller simply gives you more or less energy depending on the level of assistance chosen (level 1, 25% energy, level 2, 50 % ...). This logic of a single engine map can make the behavior of your bike unpredictable and, as a consequence, you won’t feel confident about it.

Katu e50 does not work this way.

Facing this only engine map, mostly how electric bikes work, the new Katu features a different engine map for each of its three levels of assistance:

1- ECO: it helps the output and low speed, but then prioritizes a low consumption making possible a more relaxed use of the bicycle and the battery saving.

2- COMFORT: it limits the power of the engine to increase autonomy, but it allows a strong start for times you need to move fast: in city, exit in stopped...

3- POWER: it will be used when you need power and speed, but in a controlled way.

What do we get out of this? A very efficient power distribution, which translates into greater autonomy of the bicycle.

Connectivity: from the easiest to the most advanced

From the point of view of connectivity, we can say that the Katu e50 is a unique model in the market and as flexible as you want:

·         If you simply want to get on the bike and know how much autonomy you have and what level of assistance you have, the Bluetooth® remote control includes 5 buttons and LEDs that avoid expensive screens and flashy displays for friends of others.

·         For those who want to interact more directly with their bike and use their mobile as a display, Katu e50 is associated with a mobile application that today is the most advanced in the e-bikes sector and that you can handle totally from the Bicycle control.

Modularity: Looking at the future

Katu e50 connectivity is one of its most differential characteristics and in the coming months it will evolve even more: through a GPS tracker you can know all time where your bike is.

Reliability and safety, with European automotive quality

All we’ve said is very important, but it will not do us any good if we do not have the certainty that the behavior of our bicycle is reliable.

In this sense, it is important that you know that the Katu e50 has been developed under the technological standards that are used in the European automotive sector in electronic level.

The same people who develop the engine control technology for brands like General Motors, Renault, Honda or Nissan ... are the ones that have designed and produced in Europe the engine control unit that incorporates the Katu e50. The credentials of these professionals - Ebikemotion Technologies belongs to the Nagares Group - have earned the VDA 6.3 quality certification issued by the Daimler Group (Mercedes-Benz), being one of the main Spanish and European companies in electric vehicle electronics.

 

Anotaciones sobre las características del coche eléctrico / Notes about the characteristics of the electric car

Los primeros coches eléctricos en salir fueron compactos y utilitarios de firmas famosas como: Mitsubishi, Renault, Nissan, Chevrolet, Peugeot, Citroen y Opel.

Los coches eléctricos son ya desde hace algún tiempo una verdadera realidad. Si bien es cierto que todavía no existen un gran número de modelos, las estrategias de la mayoría de las marcas apuntan a un desembarco progresivo para finales de esta década (en 2017 ya están anunciando una importante variedad de modelos) que cambiará radicalmente el panorama automovilístico.

Los primeros en salir fueron compactos y utilitarios de firmas famosas como: Mitsubishi, Renault, Nissan, Chevrolet, Peugeot, Citroen y Opel. Ahora el enfoque de las marcas va de cara a modelos con una implementación tecnológica que ya no tiene mucho que ver con lo que fueron en sus orígenes: son más eléctricos, más autónomos y más conectados.

 

 

 

No obstante, esto cambiará paulatinamente, y estamos convencidos de que según las cifras de las previsiones que se barajan, el cambio hacia una movilidad eléctrica está abocada a un éxito seguro y necesario: por ser más económico en el consumo, en el mantenimiento, por poder circular en zonas de la ciudad restringidas a los que no contaminan, y sobre todo, por no emitir gases contaminantes a la atmósfera y mantener la atmósfera limpia.

En nuestro país, las ventas de coches eléctricos también han de lidiar con dificultades añadidas para su expansión: los años de la crisis económica, la irregularidad en las ayudas del Plan MOVEA, la necesidad de unas infraestructuras de recarga suficientes, el miedo a la baja autonomía de las baterías o incluso a no encontrar un taller que “entienda” lo suficiente de este tipo de vehículos.

Pero en relación a este último caso, los talleres empiezan a tomar conciencia de las características tecnológicas de los sistemas, y para desarrollar cualquier trabajo en los mismos, se siguen todos los protocolos de seguridad y de manipulación de cara a su intervención. Todo ello no impide que el nuevo parque de vehículos eléctricos, para el mantenimiento y reparación de los mismos, sea ya una realidad que algunos talleres estén preparados.

Como pasa con casi cualquier nueva tecnología, los consumidores al inicio tienden a ser reticentes, por carecer de voluntad para plantear cambiar sus hábitos y costumbres tradicionales, o simplemente por mero desconocimiento y miedo a pensar que lo que venga puede ser peor.

Muchos de ellos quedarían perplejos al conocer que estos coches que funcionan con electricidad de alta tensión y electrónica de potencia, pero también siguen incorporando sistemas de freno, suspensión, tren de rodadura, aire acondicionado, etc., son tan o más seguros (riesgo mínimo de electrocución) que los coches tradicionales que circulan por nuestras calles movidos por combustión (gasolina o diesel).

Su conducción es de lo más sencilla. Se maneja como un coche automático, ya que no existen embrague ni cambio de marchas. El conductor únicamente tiene que dedicarse a seguir su ruta, acelerando y frenando, y con un motor siempre dispuesto que se caracteriza por reaccionar de manera instantánea al acelerador, sin demoras.

Sus baterías se sitúan habitualmente debajo del suelo del habitáculo, ya que son un elemento con masas considerables. Por eso, su centro de gravedad está más bajo que en un coche de los utilizados toda la vida. No supone en absoluto un hándicap, ya que repercute en una mayor estabilidad (movimiento más equilibrado al circular) que podrá detectarse al conducir.

Por último, sus sistemas electrónicos de seguridad son los mismos que en cualquier otro de sus parientes a combustible. Aunque la finalidad de los nuevos modelos que van a aparecer en el mercado, es la de llegar a ser más seguros (cero accidentes, dicen sus fabricantes), gracias a los sistemas autónomos que permitirán detectar lo que al conductor se le resista.

 

The first electric cars to come out were compact and utilitarian of famous brands like Mitsubishi, Renault, Nissan, Chevrolet, Peugeot, Citroen and Opel.

Electric cars are since some years a true reality. While it is true that a large number of models do not exist yet, the strategies of most brands point to a progressive landing by the end of this decade (in 2017 they are already announcing an important variety of models) that will radically change the automotive panorama.

The first ones to come out were compact and utilitarian of famous brands like Mitsubishi, Renault, Nissan, Chevrolet, Peugeot, Citroen and Opel. Now the approach of brands is to models with a technological implementation that no longer has much to do with their origins: they are more electric, more autonomous and more connected.

However, this will change gradually, and we are convinced that according to the figures of the forecasts that are being discussed, the change towards an electric mobility is bound to a sure and necessary success: because electric car is more economical in consumption, in maintenance, because has the capability to circulate in areas of the city restricted to those not polluting, and above all, because it doesn’t emit polluting gases into the atmosphere and keeps the atmosphere clean.

In our country, electric cars sales also have to deal with added difficulties for their expansion:  years of economic crisis, irregularity of the MOVEA Plan aid, need for sufficient refueling infrastructure, and fear of losing Autonomy of the batteries or even not finding a workshop that “understands” this type of vehicles enough.

But in relation to this last case, the workshops begin to become aware of the technological characteristics of the systems, and to develop any work in them, they follow all the safety and manipulation protocols for their intervention. This is not a barrier to the man maintenance and repair of the new fleet of electric vehicles, because is already a reality that some workshops are capable of that.

As usually happens with almost any new technology, consumers at first tend to be reticent, lacking the will to raise their habits and traditional customs, or simply by ignorance and fear of thinking that what comes could be worse.

Many of them would be perplexed to know that these cars that run on high voltage electricity and power electronics, but also continue to incorporate systems brake, suspension, rolling, air conditioning, etc., are as safe (electrocution) as the traditional cars that circulate by our streets driven by combustion (gasoline or diesel).

His driving is easy. It is operated as an automatic car, since there are no clutch or gear changes. The driver only has to pay attention to its route, accelerating and braking, and it has an engine always arranged that is characterized by instantaneous reaction to the accelerator, without delay.

Their batteries are usually placed under the floor of the passenger compartment, because they are an element with considerable masses. Therefore, its center of gravity is lower than in lifetime used cars. It is not a handicap at all, since it has a greater stability (a more balanced movement to the circle) that can be detected while driving.

Finally, their electronic security systems are the same as in any of their other fuel relatives. But the purpose of the new models that are going to appear in the market is to become safer (zero accidents, say their manufacturers), thanks to the autonomous systems that will detect what the driver doesn’t notice.

Así funciona el motor de un coche eléctrico / How an electric car engine works

El coche eléctrico se postula como una de las alternativas más pujantes frente a los coches de combustión. Aunque para ello es necesario el perfeccionamiento de algunos parámetros como la autonomía de la batería que irá de la mano de un mayor desarrollo tecnológico, una mejora de las infraestructuras y un apoyo de las administraciones para conseguir un incremento de la demanda. Los objetivos del sector pasan por llegar a 2020 con una cuota de vehículos eléctricos del 20%.

Según los datos que manejan los propios fabricantes, esta apuesta de algunas marcas por los coches eléctricos se basa en los niveles de satisfacción de sus conductores. Así, desde Nissan aseguran que con un 96% de satisfacción entre los propietarios, el Nissan LEAF es el coche eléctrico por excelencia. La gran mayoría de propietarios no dudarían a la hora de recomendar este coche a otros.

Pero, ¿realmente sabemos cómo funciona un coche eléctrico?

Por ejemplo, según Renault, fabricante de modelos como el Zoe y el Twizy, al hablar de vehículos eléctricos y de sus componentes principales, se hace sobre todo de las baterías y del motor en lo que se refiere a sus eficiencias, capacidad de carga, autonomía, potencia, etc. Pero existe otro elemento del que se habla poco y que es una pieza igual de fundamental: el regulador eléctrico o bloque electrónico de potencia.

Toda la energía que entra o sale del motor pasa necesariamente por el regulador, de manera que su eficiencia influye directamente en la autonomía del vehículo. Es por ello que los fabricantes se afanan en perfeccionarlo, ya que quedarse atrás en cuanto a eficiencia de los sistemas que equipan sus modelos puede suponer una desventaja.

 

 

 

 

El bloque electrónico de potencia es el auténtico director del sistema energético del coche, sin el cual ni las baterías ni el motor eléctrico podrían desempeñar sus funciones. Si echamos un vistazo bajo el capó del ZOE: el elemento superior, lo que está más a la vista, es la caja de conexiones del cargador Camaleón, el elemento que ocupa la parte inferior es el motor reductor, y entre los dos se encuentra algo escondido que es el bloque electrónico de potencia, que se puede identificar porque de él salen tres gruesos cables eléctricos que bajan al motor.

El regulador eléctrico se trata realmente de un sistema compuesto por varios subsistemas eléctricos y electrónicos llamados inversor, rectificador y transformador y gracias a ellos es capaz de gestionar los flujos de corriente entre las baterías y el motor en ambos sentidos: cuando el motor empuja al coche y cuando el motor recarga las baterías, actuando de generador durante la retención o frenada suave.

Hay que decir también que el regulador electrónico de potencia es un sistema en el que numerosos componentes trabajan transformando la caudalosa corriente eléctrica que pasa a través de ellos. Inevitablemente estos elementos generan calor, el cual es la materialización de cierta pérdida energética. Para evitar el sobrecalentamiento de esos elementos, es necesario un sistema de ventilación y refrigeración que mantenga una temperatura aceptable.

Otro elemento destacado es el «inversor», un dispositivo que convierte electricidad procedente de una fuente de corriente de tipo continua, como lo es una batería, en corriente alterna, necesaria para mover el motor eléctrico del coche. ¿Cómo funciona? Mediante un sistema interruptor electrónico la corriente extraída de las baterías cambia su polaridad cíclica y regularmente. Esas bruscas fluctuaciones inducen una corriente alterna en el transformador, con la frecuencia y voltaje requeridos en cada momento por el motor, según la potencia solicitada por el conductor y las revoluciones a las que gire el motor.

 

 

 

Otra de las piezas es el «transformador». Entre las baterías y el motor existe una diferencia de voltios importante dadas las características de cada uno. Así, los motores de tracción de los coches eléctricos suelen trabajar a unos 600V, mientras que las baterías lo hacen a unos 200V, por ello se necesita, aparte de un sistema que rectifique y cambie frecuencias, el transformador que armonice los voltajes.

Un elemento más, el «rectificador» es el sistema que realiza la función contraria al inversor, es decir, transforma la corriente alterna procedente del motor cuando genera energía, para que pueda ser almacenada en las baterías de nuevo.

Finalmente, el «controlador» es un sistema computarizado que recibe las órdenes del conductor cuando este acelera o frena y, junto con la información de otros sensores, supervisa y coordina a todos los elementos descritos del sistema de regulación. El desarrollo de los sistemas electrónicos de control computarizados de las últimas décadas ha hecho posible que el coche eléctrico tenga la manejabilidad, seguridad y autonomía que están demostrando.

The electric car is postulated as one of the most powerful alternatives to combustion cars. Although this requires the refinement of some parameters such as battery autonomy that will go hand in hand with further technological development, an improvement of infrastructure and support from administrations to achieve an increase in demand. The objectives of the sector are to reach 2020 with a 20% share of electric vehicles.

According to the data given by the manufacturers, this some brands’bet for electric cars is based on the levels of satisfaction of their drivers. Thus, from Nissan ensure that with 96% satisfaction among owners, Nissan LEAF is the electric car par excellence. The vast majority of owners would not hesitate to recommend this car to others.

But…do we really know how an electric car works?

For example, according to Renault, maker of models such as Zoe and Twizy, when talking about electric vehicles and their main components, it is mainly made of batteries and motor in terms of their efficiencies, autonomy, power, etc. But there is another element of which little is said and which is an equally fundamental piece: the electric regulator or electronic power block.

All the energy contained in the engine necessarily passes through the regulator, and its efficiency directly influences the autonomy of the vehicle. That is why manufacturers are struggling to perfect it, because lagging behind in terms of the efficiency that holds their models could be a disadvantage.

The electronic power block is the true director of the car's energy system: without it neither the batteries nor the electric motor could perform their functions. Let’s take a look under the hood of the ZOE: the top element, what is more in view, is the box of the Chameleon charger, the element that occupies the bottom is the reducing motor, and between the two is something hidden that is the electronic block of power, which can be identified because it leaves three thick electric cables that go down the engine.

The electric regulator is really a system composed of several electrical and electronic subsystems called inverter, rectifier and transformer; and due to them the engine manages the current flows between the batteries and the motor in both directions: when the motor pushes the engine recharges the batteries, acting as generator during retention or soft braking.

It must also be said that the electronic power regulator is a system in which numerous components work by transforming the large electric current passing through them. Inevitably these elements generate heat, which is the materialization of some energy loss. In order to avoid overheating of these elements, a ventilation and refrigeration system is required that maintains an acceptable temperature.

Another important element is the «inverter», a device that converts electricity from a continuous current source, such as a battery, into alternating current necessary to move the electric motor of the car. How does it work? By means of an electronic switch system the current extracted from the batteries changes its polarity regularly and cyclically. These sudden fluctuations induce an alternating current in the transformer, with the frequency and voltage required at each moment by the motor, according to the power requested by the driver and the revolutions the engine turns.

Another piece is the «transformer». Between the batteries and the engine there is a significant volt difference given the characteristics of each. Thus, traction motors for electric cars usually work at about 600V, while the batteries do about 200V, so it is necessary -apart from a system that rectifies and changes frequencies- the transformer harmonizes the voltages.

One more element, the «rectifier» is the system that performs the opposite function to the inverter: it transforms the alternating current from the motor when it generates energy, so it can be stored in the batteries again.

Finally, the «controller» is a computerized system that receives the commands of the driver when it accelerates or brakes and, together with the information of other sensors, supervises and coordinates all the described elements of the regulation system. The development of computerized electronic control systems in recent decades has made it possible for the electric car to have the manageability, safety and autonomy they are demonstrating.

 

Las autopistas del futuro: conectadas y capaces de cargar coches eléctricos / The freeways of the future: connected and capable of charging electric cars

El coche eléctrico ya está aquí. Después de años de pruebas y no pocas trabas, la tecnología que permitirá que los motores de combustión pasen a la historia ya está madura. Hace algunos meses, el Budesrat (la cámara territorial alemana) elevó una consulta a la Unión Europea instándola a que se tomaran las medidas adecuadas -incentivos fiscales y un marco normativo adecuado- para que en 2030 dejaran de fabricarse coches con motores gasolina y diésel. Pero una medida semejante tiene repercusiones económicas muy importantes, por lo que no está tan claro que los fabricantes y países implicados estén dispuestos a acortar los plazos para dar paso a una transformación del modelo de transporte que parece inevitable. Mientras políticos y poderes económicos tratan de adaptarse (con más lentitud de la deseada) a la necesidad de acabar con la tiranía de los combustibles fósiles, la tecnología continúa abriendo nuevas posibilidades.

Una de las críticas que hasta ahora más se ha prodigado contra los coches eléctricos es su falta de autonomía, ya que la media de estos vehículos llega con dificultades a los 300 kilómetros (si exceptuamos casos como el del Tesla Model S, que sobrepasa los 600 kilómetros, pero con un precio de más de 120.000 euros, lo que lo sitúa claramente fuera del alcance de la mayoría). Esto ha hecho que se pongan en marcha varias iniciativas y proyectos que estudian cómo recargar las baterías de los vehículos mientras estos se encuentran en movimiento. Las opciones experimentadas hasta ahora han sido o bien incrustar en el asfalto algún sistema de carga o recurrir a una catenaria como en los trenes o tranvías.

Entre estas propuestas hay una, todavía en fase de desarrollo, que propone ir más allá y que ha llamado la atención de varios inversores por su originalidad y ambición. Se trata del denominado Proyecto TEV, una idea del inventor Will Jones, que busca construir autopistas especiales en las que los coches no sólo se recargarían mientras circulasen por ellas, sino que además serían conducidos de forma autónoma (por supuesto los coches deben contar con este sistema de navegación). Estas autopistas, asegura Caroline Jones, responsable de comunicación del proyecto e hija del inventor, evitarían las congestiones de tráfico al permitir que los coches viajaran en una especie de tren de vehículos. El Proyecto TEV, aunque complejo de implantar por la cantidad de requerimientos que contempla, está alineado con la idea de smartcity o ciudad inteligente que busca integrar en un mismo modelo eficiencia, respeto por el medio ambiente y viabilidad económica. “El transporte por carretera ideal debería ser de cero emisiones, cómodo, útil y seguro”, concluye Caroline Jones.

 

 Vídeo explicativo

The electric car is here. After years of testing and not a few hurdles, the technology that will allow combustion engines to go down in history is ripe. A few months ago, the Budesrat (the German territorial chamber) raised a request to the European Union urging that appropriate measures - tax incentives and an appropriate regulatory framework – will be taken in order to make cars with petrol and diesel engines not being manufactured in 2030. But such a measure has very important economic repercussions, so it is not so clear that the manufacturers and countries concerned are willing to shorten the deadlines to give way to a transformation of the transport model that seems inevitable. While politicians and economic powers try to adapt (more slowly than desired) to the need to end the tyranny of fossil fuels, technology continues to open up new possibilities.

One of the criticisms has been lavished many times against electric cars is their lack of autonomy, considering that the average of these vehicles have difficulties at 300 kilometers (except for cases like the Tesla Model S, which exceeds 600 Kilometers, but with a price of more than 120,000 euros, which places it clearly beyond the reach of the majority). This has led to several initiatives and projects being implemented that study how to recharge the batteries of vehicles while they are in motion. The options experienced so far have been either to embed some loading system in the asphalt or to resort to a catenary as in trains or trams.

Among these proposals there is one, still under development, that proposes to go further and which has attracted the attention of several investors for their originality and ambition. This is the so-called TEV Project, an idea by the inventor Will Jones, which seeks to build special highways in which cars would not only be recharged while they were traveling, but would also be driven autonomously (of course cars must have this navigation system). These highways, says Caroline Jones, responsible for project communication and daughter of the inventor, would avoid traffic jams by allowing cars to travel in a kind of vehicle train. The TEV Project, although complex to implement due to the amount of requirements it contemplates, is aligned with the idea of ​​smartcity or intelligent city that seeks to integrate efficiency, respect for the environment and economic viability into the same model. “The ideal road transport should be zero emissions, comfortable, useful and safe”, concludes Caroline Jones.