Feliz Navidad y Prospero Año Nuevo / Merry Christmas and a Happy New Year

La conservación de las carreteras / The road maintenance

Los primeros datos de la auditoría del estado de conservación viaria que realiza la Asociación Española de la Carretera (AEC), concluyen que un 38% de la red del país presenta deterioros superficiales en su pavimento.

En concreto, y según los primeros datos de la auditoría que, cada dos años, la Asociación Española de la Carretera (AEC) realiza al estado de conservación del conjunto de las carreteras del país (red del Estado y red autonómica), el 72% del pavimento presenta grietas en las rodadas, un defecto que, si bien no supone ningún riesgo directo para la seguridad del tráfico, puede provocar importantes daños si se registran lluvias intensas, dado que el agua penetra en las grietas con efectos nefastos para las capas internas del firme. La situación se agrava en invierno, cuando el agua se congela, acelerando y agravando el proceso.

 

 

 

Los deterioros superficiales son el preámbulo de otros más graves, denominados “estructurales”, que son aquellos que se observan cuando confluyen en el pavimento grietas, desintegraciones, deformaciones y baches. Actualmente, un 12% de las carreteras españolas presentan deterioros estructurales en más de la mitad de la superficie de la calzada.

El informe preliminar de la AEC pone de manifiesto, además, que un 21% de las carreteras de nuestro país tiene roderas medias o profundas. Las roderas son deformaciones longitudinales de la mezcla bituminosa que se forman siguiendo las rodadas de los vehículos. Provocan incomodidad en la conducción, si bien pueden elevar el riesgo de accidente en la red de alta capacidad, ya que su concentración en el carril derecho traslada la circulación al izquierdo, reservado para los adelantamientos.

 

The first audit data of the road maintenance state that carries out the Spanish Road Association (ACS) conclude that the 38% of the country's road network has superficial deteriorations in their pavement.

Specifically, according to preliminary audit data which every two years the Spanish Road Association (ACS) performs at the conservation status of all the country's roads (State and regional network), the 72% of the pavement has cracks in tracks. This is a defect that although, doesn’t have direct risk to traffic safety, can cause significant damage with heavy rains. The water penetrates into cracks with harmful effects on the inner layers of pavement. The situation is worse in winter when the water is frozen, accelerating and aggravating the process.

Surface damages are the beginning of other more serious called "structural". Those that are observed when cracks, disintegrations, deformations and potholes converge in pavement. Currently, the 12% of Spanish roads have structural damages in more than half of the road surface.

The ACS preliminary report shows also that the 21% of the roads in our country have medium or deep ruts. Ruts are longitudinal deformations that are formed along the wheel tracks of vehicles. Causing discomfort in driving, they may increase the risk of accidents in high-capacity network, because their concentration in the right lane moves the circulation to the left lane reserved for overtaking.

 

Las gafas en los accidentes de tráfico / Glasses in traffic accidents

En España, 8 millones y medio de conductores están obligados a llegar gafas mientras conducen. Se trata de nada menos que el 32% del total pero, ¿qué ocurre cuando se sufre un accidente de tráfico? ¿Son perjudiciales, provocan más daños, o sucede todo lo contrario? El Race (Real Automóvil Club de España) y la Fundación Alain Afflelou han realizado diversos crash test para demostrar que en un choque severo, un conductor con gafas que se golpea contra un airbag frontal no sufre daños provocados por la montura ni se produce rotura de los cristales. Por supuesto, todo afecta: distancia del conductor respecto al volante, el tipo de cristal de la gafa, la velocidad de impacto…

Según datos de la DGT, en 2010 se produjeron 22.699 ingresos hospitalarios de pacientes, los cuales presentaban 42.467 lesiones registradas como consecuencia de un accidente de tráfico. De todas estas lesiones, un 0,59% presentaron daños en los ojos (252 casos). Otros estudios indican que entre un 2,5% y el 3,7% de los accidentes de tráfico provocan lesiones oculares.

El crash test ha consistido en la realización de un ensayo de impacto de trineo para la valoración de comportamiento de unas gafas en caso de impacto frontal con activación del airbag. El ocupante, colocado en la plaza del conductor, sufrió un impacto a 56 km/h. Para esta prueba se han utilizado sensores específicos instalados en una cabeza FOCUS (Facial and Ocular Countermeas Ure Safety Headform), un sistema de medición de daños oculares utilizado por el ejército americano. El estudio concluye que el riesgo ocular es prácticamente nulo en este impacto. El conductor no hubiera sufrido daños por llevar gafas y tampoco produce presión contra el globo ocular. Tampoco se recogen daños alrededor del ojo. De hecho, las gafas actúan como protector frente al contacto con la lona o los gases del airbag, evitando daños en el globo ocular.

Entre las principales recomendaciones para no agravar las secuelas que un accidente de tráfico puede acarrear a la salud visual se encuentra en mantener una distancia de entre 25 y 30 centímetros entre el volante y el conductor, lo que garantiza el inflado correcto del airbag en caso de impacto. Debemos llevar siempre el cinturón de seguridad, mantener una postura correcta en los asientos y ajustar el reposacabezas a la altura recomendada. Se recomienda el uso de cristal de policarbonato, 12 veces más resistente, al mismo tiempo que es un 30% más ligero y ofrece una protección 100% a los rayos UVA y UVB.

 

 

In Spain, 8 and a half million drivers are required to wear glasses while driving. This is the 32% of the total but, what happens when someone has a car accident? Are they harmful? Do they cause more damage, or it is the opposite? The Race (Royal Automobile Club of Spain) and Alain Afflelou Foundation have conducted several crash test to demonstrate that in a severe crash, a driver with glasses that hits with a frontal airbag does not suffer damage from the frame neither the lens is broken. Of course, all concerned: driver distance from the steering wheel, the type of lens glasses, the impact speed...

According to the DGT (Directorate-General of Traffic), in 2010 there were 22.699 hospital admissions of patients and 42.467 of them were registered as a result of a car accident. The 0.59% had eye injuries (252 cases). Other studies indicate that between 2.5% and 3.7% of traffic accidents cause eye damage.

The crash test has consisted of a sled impact test to evaluate the behavior of the glasses in the case of a frontal impact with the airbag activation. The occupant, placed in driver's seat, suffered an impact at 56 km / h. For this test it was used specific sensors in a FOCUS head (Facial and Ocular Countermeas Ure Safety Headform), a system for measuring eye damage used by the U.S. Army. The study concludes with the ocular risk is practically non-existent on this impact. The driver had not been damaged by wear glasses and they had not produced pressure against the eyeball. There was also no damage around the eye. In fact, the glasses act as protector against contact with canvas or airbag gases, preventing damage to the eyeball.

One of the main recommendations to don’t aggravate the traffic accident effects is to keep a distance from 25 to 30 centimeters between the steering wheel and the driver. This ensures the correct airbag activation in case of impact. We must always use seatbelts, keep a correct posture in the seats and adjust the headrest at the recommended height. It is recommended use polycarbonate glass: 12 times more resistant, 30% lighter and offers 100% protection from UVA and UVB rays.

El primer carril de recarga eléctrica / The first electric charging lane

El Proyecto Victoria, promovido por Endesa y un consorcio de otras cuatro empresas, desarrollará en Málaga el primer carril de recarga eléctrica por inducción dinámica de España, una tecnología que permite que un vehículo eléctrico vaya recargando su batería en movimiento, sin necesidad de cables.

Este proyecto, con una duración de 21 meses y un presupuesto de 3,7 millones de euros, cubrirá la línea 16 y supondrá la modificación de un autobús eléctrico para equiparlo con un triple sistema de recarga: recarga convencional por cable en las cocheras por la noche, cargas parciales en una estación de recarga inductiva estática y cargas parciales en un carril de recarga inductiva dinámica.

Las obras de instalación se espera que comiencen en septiembre de 2014 y que el autobús empiece a circular a principios de 2015. La línea 16 atraviesa la capital malagueña en paralelo a la costa, transitando además por la zona del proyecto Smartcity Málaga, destinado a la integración de tecnologías inteligentes en la ciudad.

 

El autobús eléctrico será completamente autónomo para recorrer los 10 kilómetros de recorrido de la línea durante todo el día gracias a este sistema. Las recargas parciales permiten ampliar la autonomía del autobús eléctrico frente a los autobuses que únicamente son cargados en cocheras al finalizar la jornada, lo que mejora sustancialmente la rentabilidad y eficiencia, además de reducir el volumen y peso de las baterías, disminuyendo su coste de modo sustancial.

 

 

Victoria Project, sponsored by Endesa and four other companies, will develop in Malaga the first electric charging lane by dynamic induction, a technology that allows an electric vehicle recharge its battery going in motion, wireless.

This project, with a duration of 21 months and a budget of 3.7 million euros, will cover the line bus 16 in Malaga, and will mean the modification of an electric bus to equip it with a triple charging system: conventional recharging by cable in garages at night, partial charges in a static inductive recharging station and partial charges in an dynamic inductive recharging lane.

The installation works are expected to start in September 2014 and the bus will begin to move at the beginning 2015. Line 16 crosses the city of Malaga in parallel to the coast, passing through the Smartcity Malaga project area, destined at integrating smart technologies in the city.

The electric bus will be completely autonomous to go the 10 km of the line route during all day thanks to this system. Partial recharges increase the autonomy of the electric bus comparing with buses that are only charged into garages at the end of the day. This fact improves substantially the profitability and efficiency, reducing batteries volume and weight and therefore reducing its cost.

Consumo de electricidad / Electricity consumption

Una de las ideas que tenemos en Nagares “impresa en nuestro ADN” es el apoyo al desarrollo de vehículos de combustibles alternativos, como modo para reducir las elevadas concentraciones de gases tóxicos, provenientes de los tubos de escape de los vehículos tradicionales en las zonas urbanas, y tratar de reducir los efectos del cambio climático. Las consecuencias de estos problemas son muy importantes, ya que, por ejemplo, la OMS cifra en 230.000 las muertes al año por cáncer, debidas a la contaminación del aire.

Por ello, una de nuestras vías de investigación y desarrollo más importante, se centra en aportar soluciones tecnológicas para vehículos eléctricos o de hidrógeno, que permitan aumentar al máximo su autonomía, conocer los niveles de carga, asegurar una correcta carga de los vehículos, o garantizar la seguridad para los usuarios.

 

Unido a este trabajo, en Nagares somos conscientes de que una de las críticas más fuertes a estos vehículos, proviene del hecho de que las emisiones de CO² que se emiten durante la fabricación de un vehículo de combustibles alternativos, es mucho mayor, a las que se emiten durante la fabricación de un vehículo convencional. Para ayudar a disminuir las emisiones de CO² que se emiten durante la fabricación de estos vehículos, en Nagares, como proveedores y parte responsable de las emisiones de CO² de los vehículos hemos decidido reducir nuestra huella de carbono.

Con este objetivo, se realizó durante los años 2011 y 2012 una Auditoría Energética, con la que se obtuvo “una imagen” de los puntos de consumo de energía eléctrica, y se identificaron ineficiencias en el consumo, que podían ser corregidas para disminuir el consumo total de energía.

 

Para continuar la labor iniciada, en el año 2013, en Nagares hemos lanzado el Plan Ecoenergía, con el que se pretende mejorar el conocimiento y la concienciación de los trabajadores con respecto al consumo de energía, aumentar la formación en el ámbito de la eficiencia energética, y desarrollar actuaciones encaminadas a disminuir el consumo de energía, permitiendo que Nagares sea una compañía más sostenible, y que produce menos emisiones de CO² a la atmósfera.

 

El objetivo fijado por Nagares para el 2013 es mejorar la relación entre la facturación de la empresa y el consumo de energía eléctrica. De este modo, se vincula a la producción el consumo de energía, y se puede cuantificar nuestra capacidad  para consumir menos energía eléctrica por cada pieza que fabricamos.

 

 

One of the ideas we have in Nagares "printed on our DNA" is supporting the development of alternative fuel vehicles. In order to reduce high concentrations of toxic fumes from the exhaust pipes of conventional vehicles in urban areas, and to reduce the climate change effects. The consequences of these problems are very important, for example, the WHO estimates 230,000 cancer deaths per year due to air pollution.

For this reason, one of our most important ways of research and development is focuses on providing technology solutions for electric or hydrogen vehicles that allow maximizing their autonomy, know vehicle load levels, ensure correct loading of vehicles, or ensure safety for users.

Linked to this work, in Nagares we are aware of one of the strongest criticism to these vehicles comes from the fact that CO2 emissions emitted during the manufacture of alternative fuel vehicles, are higher than the emission during the manufacture of conventional vehicles. To help reduce CO2 emissions emitted during the manufacture of these vehicles, we have decided to reduce its carbon footprint.

With this objective, during the years 2011 and 2012 it was made an Energy Audit. We obtained “an image” of the electric power consumption points, and inefficiencies in consumption which could be corrected to reduce the total energy consumption, were identified.

To continue the work started in 2013, we have launched in Nagares the Ecoenergía Plan. With this plan we expect workers to improve the knowledge and the awareness about energy consumption, increase in training for energy efficiency, and develop actions to reduce energy consumption. With all of this, we are a more sustainable company and we produce less CO2 into the atmosphere.

The goal set by Nagares for 2013 is to improve the relationship between the turnover of the company and the electricity consumption. In this way, production is linked to energy consumption, and our capacity to consume less electrical energy for each module that we manufacture can be quantified.

 

 

Reciclaje de Residuos / Waste Recycling -- Fabricación sin Pb. / Manufacture without Pb.

En el año 2011 en Nagares apostamos por la mejora del sistema de reciclaje. Para ello se actualizó la identificación de todos los diferentes tipos de residuos que se generan en las diferentes zonas de la fábrica, y se habilitaron, convenientemente identificados, los recipientes necesarios destinados a dejar los distintos tipos de residuos.

 

Y complementariamente se mejoró la información sobre cómo segregar estos residuos por medio de la colocación de carteles informativos individualizados para cada zona de producción, donde se explican los diferentes tipos de residuos que se generan, qué residuos concretos pertenecen a cada uno de estos tipos, dónde se depositan, y se incluyen fotografías para facilitar su identificación.

 

Esta mejora del sistema del reciclaje ha permitido realizar una mayor segregación de residuos, que unido a la búsqueda de nuevos partner gestores de residuos han mejorado las condiciones de gestión.

 

En Nagares vamos a tratar de continuar mejorando nuestra relación con los gestores, y reutilizar o reciclar los residuos que se generen en la empresa, y poder de esta manera mejorar el medio ambiente.

 

 

In 2011 Nagares decided to improve our recycling system. Different residues that are generated in different parts of the factory were identified, and containers intended for different types of residues were prepared.

Also, it was improved the information about how to segregate these wastes by placing informational signs individualized for each production area. In these signs it is explained the different types of waste generated, where they are deposited, and photographs to facilitate their identification.

This improvement of the recycling system has allowed a greater segregation of waste. And the cooperation with new waste management partners, has improved the management conditions.

In Nagares we will try to continue improving our relationship with waste managers, and reuse or recycle the waste generated in the company. In this way we can improve the environment.

 

Fabricación sin Pb. / Manufacture without Pb.

En Nagares nos comprometimos en el año 2010, por medio de la fijación de un objetivo ambiental, en asegurar que al menos el 60% de los nuevos proyectos que se comienzan a desarrollar, son proyectos libres de plomo en sus soldaduras. Para ello, desde el diseño, se plantea la necesidad de elaborar los proyectos nuevos totalmente libres de plomo.

El plomo es un elemento que se elimina muy lentamente de los organismos. Debido a los efectos dañinos que pueden causar exposiciones continuadas a concentraciones mayores que las estipuladas en los valores límite de exposición fijados, el plomo ya se eliminó en el mundo de la automoción de la gasolina (después de comprobarse que los cultivos cercanos a las carreteras y autovías contenían niveles demasiado elevados de plomo, y eran perjudiciales a largo plazo para la salud).

Ahora la industria de la automoción está realizando un esfuerzo por eliminar la utilización de plomo en sus productos (en especial en las soldaduras), para evitar en todas las situaciones posibles una exposición a este producto. 

 

 

 

Los procesos en los que se consume estaño para realizar las soldaduras en Nagares, son la soldadura de componentes electrónicos por pastas soldantes a las placas electrónicas (ya sean cerámicas o de FR4), la soldadura por ola, y las soldaduras manuales. En todos estos procesos se puede utilizar tanto estaño con plomo, o libre de él. Es muy significativo, para ver la apuesta de Nagares por la utilización de estaño sin plomo, ver la evolución del porcentaje de pasta soldante con plomo y sin plomo para soldar los componentes electrónicos a las placas electrónicas.

 

 

 

La apuesta de Nagares por conseguir que todos nuestros productos sean lo más sostenibles posibles, y para ello utilizar productos poco dañinos con el entorno es firme, y va a continuar consolidándose en los próximos años.

 

Nagares promised in 2010, by setting an environmental objective, to ensure that at least the 60% of new projects that start to develop are lead-free in their solders. For this reason and from the design, the necessity to develop new projects totally lead-free is considered.

Lead is an element that is removed slowly from the organisms. Because of the damaging effects that can cause continuous exposures to concentrations, lead was eliminated of gasoline in the automotive word (after checking the crops close to roads and highways contained excessive levels of lead and was dangerous to health over the long term).

Now the automotive industry is making an effort to eliminate the use of lead in their products (particularly in solders), to avoid in all possible situations an exposure to this product.

Processes in which tin is consumed for Nagares welds are:  electronic components soldered to electronic boards (ceramics or FR4), wave soldering and manual welding. In all these processes can be used tin-lead or lead-free. It is significant see the percentage evolution of use lead solder paste against lead-free to solder electronic components to electronic boards.

Our position to achieve that all our products are as sustainable as possible, and for this use products not harmful to the environment, is firm and will continue to consolidate in the coming years.

 

Consumo de Agua / Water Consumption

En Nagares estamos comprometidos con el consumo sostenible de materias primas, por esta razón estamos desarrollando actuaciones de mejora encaminadas a identificar puntos de ahorro, con el objetivo de utilizar sólo la cantidad necesaria de materias primas para poder realizar nuestros procesos productivos.

En el caso concreto del agua, durante el año 2012 se realizó un estudio de consumo estimativo de agua de Nagares, para poder conocer dónde se está consumiendo esta importante materia prima, y conocer cuál es el peso de cada uno de estos puntos de consumo.

A partir de este estudio de consumo se establecieron dos objetivos diferentes para desarrollar durante el año 2013 y 2014:

- Instalar contadores para conocer con exactitud el consumo de cada uno de los puntos de consumo, de forma que se puedan desempeñar acciones encaminadas a reducir el consumo de agua en aquellos puntos que tengan un mayor peso. Durante el año 2013 se han instalado contadores para conocer el consumo de agua en los servicios, y durante el año 2014 se pretenden instalar contadores para conocer el consumo exacto del resto de puntos de consumo, y así realizar el gráfico de consumo de agua de Nagares con datos exactos.

- Reducir el porcentaje en el consumo de agua en los aseos por medio de la instalación de perlizadores en los grifos de los aseos. Estos son uno de los puntos que más agua consumen de toda la empresa, por ello se han estudiado acciones para reducir el consumo de agua en este punto, y se han instalado perlizadores en los grifos, que introducen aire en el chorro de agua, de forma que disminuyen alrededor del 25% su consumo de agua al accionarse, sin que esto afecte al usuario.

 

Nagares are a company committed to sustainable consumption of raw materials, for this reason we are developing improvement actions in order to identify saving points. The goal is use only the necessary amount of raw materials to make our production processes.

In the case of water, in 2012 a study was conducted to estimate water consumption in Nagares. In order to know where is being consumed this important raw material, and know what is the weight of these points of consumption.

From this consumption study, two different objectives to develop during 2013 and 2014 were established:

- Install meters to know exactly the consumption of each point. With this, we can carry out tasks to reduce water consumption at those points that have the greatest weight. During 2013, meters have been installed to know water consumption in toilets and during 2014, is intended to install meters to know all other points consumption, and make the water consumption graph of Nagares with precise data.

- Reduce the percentage of water consumption in toilets by installing faucet aerators. Toilets are one of the points with more water consumption so these devices introduce air into the water stream, decreasing by approximately 25% the water consumption when is activated, without affecting the user.

Las baterías en la carrocería / Batteries in the body

Volvo, junto con el London’s College y otras 8 compañías, acaban de anunciar el éxito de un nuevo proyecto; la obtención de un nuevo material formado por fibra de carbono capaz de almacenar energía eléctrica.

Este material, muy resistente, está realizado en capas muy finas de fibras de carbono mezclado con una resina de polímero, creando baterías nanoestructuradas y supercondensadores insertados en medio. Este nuevo material, puede ser moldeado y utilizado para reemplazar la carrocería metálica convencional de un vehículo.

Según estiman, si se sustituyeran las puertas, el techo y el capó de un vehículo por este tipo de material, se conseguiría una autonomía superior a los 100 km, al mismo tiempo que se conseguiría una reducción en peso en torno a un 15%. Este nuevo material puede ser recargado mediante el frenado regenerativo o mediante corriente eléctrica al enchufar el coche a la red.

Volvo afirma que este nuevo material se recarga de una forma más rápida que las actuales baterías de iones de litio y no sufre degradación puesto que no existe un proceso químico involucrado en las cargas y descargas que pueda degradarlo.

 

Volvo, together with London's College and other eight companies, just has announced the success of a new project, obtaining a new material consisting of carbon fiber able to store electrical energy.

This material, very resistant, is made with thin carbon fibers layers mixed with a polymer resin.  Creating nanostructured batteries and supercapacitors inserted in the middle. This new material can be molded and used to replace the conventional metallic body of a vehicle.

According to estimates, if doors, roof and the hood of a vehicle are replaced with this kind of material, the vehicle would provide an autonomy higher to 100 km, and would be achieved a reduction in weight of 15%. This new material can be recharged by regenerative braking system or by plugging the car into the network.

Volvo says that this new material is recharged quicker than current lithium ion batteries and it does not suffer degradation because there is no chemical process involved in loading and unloading which could degrade it.

Los airbags externos / External airbags

La última innovación en airbags ha sido diseñada por los ingenieros de TRW Automotive y está encaminada a minimizar los daños que se producen en caso de impactos laterales y que representan casi el 40% del total de los accidentes entre vehículos. Se trata de un colchón hinchable que se despliega en el exterior del coche desde la parte baja de la puerta, para proteger a los ocupantes de un impacto lateral. La bolsa de aire tardaría en desplegarse apenas 20 o 30 milisegundos gracias a dos compresores de aire. El momento exacto del despliegue sería detectado por un radar y una cámara y se efectuaría apenas unas fracciones de segundo antes del impacto. Precisamente estos dos componentes, cámara y radar, son los que necesitan de más pruebas para garantizar el éxito del proyecto. La bolsa, de 200 litros de capacidad y con unas medidas de 200×70×20 cm, podría ser diseñada de dos formas distintas según la estrategia que dispusiera el fabricante: una bolsa gruesa que necesitaría de menos presión de aire o un fino airbag trabajando a una mayor presión, según TRW.

Este proyecto podría estar disponible en los coches para dentro de 5-6 años.

*Artículo extraído de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción)

 

The latest innovation in airbags has been designed by engineers at TRW Automotive. It is designed to minimize damages that occur in side impacts and represent almost the 40% of all accidents between vehicles. It is an inflatable mattress which is unfolded at the outside of the car from the bottom of the door in order to protect the occupants against a side impact. The airbag is unfolded just in 20 or 30 milliseconds by two air compressors. The exact time of the deployment would be detected by a radar and a camera and would take place just fractions of a second before the impact. Precisely these two components, camera and radar, are those that need more testing to ensure project success. The bag, 200 liter capacity and 200 × 70 × 20 cm measures, could be designed in two different ways according to the manufacturer strategy: a thick bag that would need less air pressure or a thin airbag working at a higher pressure, according to TRW.

This project could be available in cars within 5-6 years.

Las bonificaciones disparan las ventas de coches eléctricos en Noruega / Bonuses increase electric car sales in Norway

Para nuestros gobernantes Noruega debería ser un país de referencia en muchos aspectos.

 

Para empezar, sus materias primas -incluyendo petróleo, gas y energía hidroeléctrica- constituyen un activo muy importante. Además, su principal carencia es la mano de obra, ya que con cinco millones de habitantes, posee una de las densidades de población más bajas. Esto provoca que Noruega tenga una tasa de paro del 2,8% y una tasa de desempleo juvenil del 7%.

Los cinco países nórdicos constituyen una de las regiones más prósperas y con mejor nivel de vida del mundo. Noruega, a la cabeza, destaca sobre todo por la gestión eficaz de su riesgo social, poniendo especial énfasis en la inversión en educación y en las prestaciones por       desempleo, lo cual revierte en altos niveles de competitividad económica, de cohesión social y de bienestar.

Pero sin duda en el sector del automóvil también nos sacan ventaja. El gobierno noruego otorga una serie de ventajas al comprador del coche eléctrico que, mientras en España nos seguimos sorprendiendo al ver uno por la calle, en Noruega ya hay más de 85.000 coches eléctricos circulando por sus calles.

La política del Gobierno noruego de reducir e incluso eliminar los impuestos a los coches eléctricos, contrasta con la aplicada por los diferentes gobiernos españoles, basada en las subvenciones públicas para crear una oferta irreal difícil de absorber por la demanda.

 

Si vives en Noruega y decides comprarte un coche eléctrico disfrutarás por ejemplo de no pagar IVA, quedar libre de Impuesto de Matriculación y Circulación, aparcamiento gratis, exento de pagar peajes en autopistas y un largo etcétera que impulsa notablemente que la gente se anime cada vez más a utilizar este tipo de coches. Sin embargo en España (aunque intentan que parezca lo contrario) las facilidades que ofrece el gobierno son casi inexistentes, dejando así aparcado (nunca mejor dicho) un tema que debería estar en auge por todos los beneficios que supone.

 

 

 

 

For our rulers, Norway should be a reference country in many aspects.

To begin with, its raw materials including oil, gas and hydroelectric power, are an important asset. In addition, its main deficit is the workforce, because of with five million people has one of the lowest population densities. This causes that Norway has an unemployment rate of 2.8% and a youth unemployment rate of 7%.

The five Nordic countries are one of the more prosperous region and with better standard living in the world. Norway, at the head, stands out for the effective management of social risk, with special emphasis on investment in education and unemployment benefits. This reverts to high levels of economic competitiveness, social connection and welfare.

But definitely in the automotive sector they are also streets ahead of us. The Norwegian government provides a number of advantages to electric car buyer. While in Spain, we are still surprised to see one in the street, in Norway there are more than 85,000 electric cars circulating on the streets.

 

The Norwegian Government policy to reduce and remove taxes on electric cars, contrasts with the policy applied by Spanish governments based on public subsidies in order to create an unrealistic supply difficult to absorb by the demand.

 

If you live in Norway and you decide to buy an electric car, you will enjoy advantages like: not to pay VAT, registration and circulation tax free, free parking, not to pay tolls on motorways, etc. However, in Spain (although it is trying seeming the opposite) the facilities provided by the government are almost inexistent, leaving an issue that should be strengthened because of all the benefits involved.

La batalla del automóvil III / The automobile industry battle III

Hemos visto en los dos post anteriores como se encuentra el mercado de los fabricantes de automóviles. Dejábamos para este último post explicar las guerras que se están produciendo.

 Los fabricantes históricos (Europa, Estados Unidos y Japón) necesitan defenderse de los ataques de nuevos jugadores provenientes de países low-cost. Es cierto que la tradición y prestigio de algunas marcas les crean una ventaja competitiva. Pero la industria del automóvil en Europa, EE.UU. y Japón no cree solo en este argumento para asegurar que la tarta de sus mercados se sigue repartiendo solo para ellos. Y hacen bien. Otros mercados también creían que el prestigio de sus marcas europeas les aseguraría la existencia a pesar de la invasión asiática, marcas que ahora, en muchos casos, han cerrado y cedido el 100% del mercado a los productos low-cost. Si el fabricante de automóvil cree que solo por poner una determinada insignia en su coche va a asegurar sus ventas, está equivocado y será solo una cuestión de tiempo.

 En estas regiones la industria del automóvil está interesada en que las normativas sean cada vez más duras para exigir un nivel de ingeniería muy alto, suficiente para quedar fuera del alcance de las marcas low-cost, todavía lejos en tecnología. Así las marcas históricas y la industria auxiliar se aseguran de mantener sus mercados libres de marcas low-cost.

 Esto supone un alto grado de gasto en ingeniería y tecnología para los fabricantes europeos, americanos y japoneses. Y todo para asegurarse un mercado grande, pero no creciente. Incluso ligeramente decreciente. ¿Qué consecuencias tiene aumentar el gasto de ingeniería a gran escala, sin poder amortizarlo en un volumen de ventas mayor, y sin subir los precios para no perder competitividad? Como ya se está haciendo: haciendo fusiones, compras y acuerdos para desarrollar conjuntamente tecnologías, coches, sistemas, etc… Esto explica lo que veníamos hablando en los post anteriores sobre la necesidad que tienen los fabricantes  en asociarse y cooperar entre ellos.

 

 

 

 

Por poner un ejemplo. Antes cada fabricante desarrollaba un nuevo motor capaz de cumplir las normas vigentes. Y no solo un motor, sino cada uno de los motores que eran montados en sus marcas (distintas cilindradas y versiones gasolina o diésel). Es decir, cada fabricante desarrollaba todo para sí. Hoy la tendencia es compartir desarrollos. Es decir, al fabricante A desarrolla los motores gasolina necesarios y los vende a los fabricantes B y C, además de usarlo para sus propios coches. El fabricante B desarrolla y fabrica los motores diésel para A y C además de para sí mismo. Y el fabricante C hace lo mismo con sistemas de tracción para coches eléctricos. Conclusión: cada uno de esos tres fabricantes asociados solo desarrolla un tipo de motor pero sus coches permiten 3 tipos de tracción y además, el motor que fabrican se venderá en mucho mayor volumen que si solo lo usasen para sus coches.

En Asia, sin embargo, el escenario es distinto. Hay una gran cantidad de fabricantes, la mayoría de ellos todavía está muy lejos de la tecnología de las marcas más históricas y no tienen el prestigio de éstas, ni tan siquiera en sus países de origen. Las autoridades de China, conscientes de que sus fabricantes nunca serán capaces de alcanzar la tecnología de los europeos, japoneses o americanos, que tienen alrededor de cien años de experiencia, apuestan por empezar una carrera desde cero, donde las marcas históricas tan solo están empezando: el coche eléctrico. Las autoridades chinas están potenciando y motivando el desarrollo de la tecnología de los coches eléctricos entre sus fabricantes. Y a la vez, están cambiando las regulaciones nacionales para cada vez más favorecer las ventas de este tipo de coches. ¿Qué esperan? Ayudar a que su industria automovilística nacional adquiera una tecnología tan avanzada en ese tipo de coches como la que puedan tener los fabricantes históricos, ya que en ese campo éstos últimos no tienen tantos años de experiencia.

 Por otro lado, en China, donde cada vez hay más millonarios capaces de comprar los coches más caros del mundo (normalmente no chinos) a no importa qué precio, están importando una gran cantidad de coches de clase media, alta y de lujo de Estados Unidos, Europa y Japón. Para frenar esta tendencia o al menos intentar sacar tacada de esto, el gobierno chino está legislando en contra de aquellos fabricantes que importan coches a China sin fabricarlos allí. Buscan que, ya que tienen mercado en China, instalen fábricas en China de modo que puedan dejar valor añadido allí… y de paso, también tecnología.

 Muchas marcas históricas están viviendo su momento dorado, incluso posiblemente estén compensando sus cifras globales, gracias a las ventas cada vez más altas en China. El incremento porcentual de venta de coches en China es superior al 10% desde hace muchos años. China ya es el primer mercado de ventas de coches del mundo, ligeramente por encima de las ventas totales en Estados Unidos y toda la Unión Europea junta. Se estima que en 2020, en China se venderán tantos coches como en la Unión Europea y Estados Unidos juntos. Es por eso, entre otras razones, que todos los fabricantes con más o menos restricciones están ya presentes en China o se están instalando.

Esperamos que hayamos podido acercar un poco a todos los lectores el funcionamiento de las entrañas del sector.

 

 

We have seen in the two previous posts the state of automobile manufacturers. We left for this last post to explain the wars that are occurring nowadays.

Historical Manufacturers (Europe, USA and Japan) need to defend themselves from the attacks of new players from low-cost countries. It is true that the tradition and prestige of some brands will create a competitive advantage. However the automobile industry in Europe, U.S. and Japan do not believe only in this argument to ensure that the cake of their markets is still spreading just for them. Other markets also believed that the prestige of its European brands would ensure the existence despite the Asian invasion, brands that now in many cases, have closed and transferred the 100% of the market to low-cost products. If car manufacturer believes that only by placing a certain logo in his car will ensure sales, is wrong and will be only a question of time.

In these regions, the automobile industry is interested in regulations are becoming harder to demand a high level of engineering, in order to be out the reach of low-cost brands that are still far in technology. So historical brands and auxiliary industry ensure themselves to keep their markets free of low-cost brands.

This means a high engineering and technology spending for European, American and Japanese manufacturers. They do everything to ensure a big market but not an increasing one. What consequences have increase the engineering spending without depreciate it in a major sales volume and without increasing prices in order to not loose competitiveness? Like they are already doing: by mergers, acquisitions and agreements for develop together technologies, cars, systems, etc, as we explained in last posts.

For example, in the past each manufacturer developed a new engine able to accomplish current regulations. And not only one engine, all the engines that were assembled in their brands (different cylinders and gasoline or diesel). Nowadays the trend is share developments. Manufacturer A develops the gasoline engines necessaries and he sells them to manufacturers B and C, and he uses them for his own car also. Manufacturer B develops and produces diesel engines for A, C and for himself. And manufacturer C does the same with traction systems for electric cars. Conclusion: each car manufacturers only develop one kind of engine however their cars allow 3 kinds of traction and also, the engine they make will be sold in a major volume that if they only use it for their cars.

In Asia, however, the scenario is different. There are a lot of manufacturers, most of them are still far away historic brands technology and do not have the prestige of these, not even in their countries. Chinese authorities know that their manufacturers will never be able to reach European, Japanese or American technology that are about one hundred years of experience. So they opt for start a career from scratch, where historical brands are just beginning: the electric car. The Chinese authorities are promoting and motivating the development of electric car technology between their manufacturers. They are changing national regulations in order to increase this type of cars sales. What do they expect? Help their national car industry to achieve advanced technology in these cars such as the historical manufacturers, because in this area they haven’t many years of experience.

 On the other hand, in China, where there are more and more millionaires able to buy the most expensive cars in the world (Chinese not normally) at any price, they are importing a lot of middle-class and luxury cars from United States, Europe and Japan. To stop this trend or at least, to get something, the Chinese government is legislating against those manufacturers who import cars to China without producing there. They pretend that, as they have market in China, they establishing factories in China so they can lend value added there ... and also technology.

 Many historical brands are living their golden moment, even probably they are compensating their overall numbers, thanks to the high sales number in China. The percentage increase in car sales in China is over 10% for many years. China is already the first car sales market in the world, more than the United States and the European Union together. It is estimated that in 2020, in China will be sold as many cars as in the European Union and the United States together. Is for this, between other reasons, that all manufacturers with more or less restrictions are already in China or are being establishing there.

 We hope we could bring closer to all readers the functioning of the sector.